技术不是问题，大众放弃10速双离合变速箱的真相竟然是这个？

轱辘哥犹记得几年前读过的一篇杂志文章，其中提到的一点：未来汽车制造商将会推出更高挡位的变速箱，6速、8速、9速甚至10速变速箱都可能成为普通家用车的传动系统。

各个挡位下9AT对比8AT、6AT的齿比

显然，如今很多车企都开始往“多挡位”方向发展，采埃孚率先推开了“9AT”时代的大门，当时市面上还是4AT满街跑的现状，9AT的出现确实让人眼前一亮，随后奔驰也推出了9G-Tronic，通用和福特还联手把10AT都弄了出来...虽说多挡位变速箱的发展速度相当快，但有童鞋会发现，这些9AT、10AT的变速箱都不是双离合的设计。

那么多挡位的双离合变速箱交给谁来研发呢？大众在2013年的维也纳世界汽车研讨会上就表明了自己的态度，未来将会推出一款10速双离合变速箱。“TSI+DSG黄金动力”的神话流传至今，相信很多人都不会质疑大众的研发实力。遗憾的是，大众近日宣布停止对10速DSG双离合变速箱的研发工作，理由很简单：结构复杂、造价过高。

如果按照原定的计划执行，大众这款10速DSG变速箱将会应用于2015款的帕萨特上，随后逐渐匹配其他车型。当时的大众高调宣布这款变速箱将能承受最大549Nm的大扭矩，很多人都期待这款变速箱能匹配有着“钢炮王”之称的Golf R400上，但这个愿望如今已成泡影。

10速DSG研发早已停滞，现在才放弃？

大众搭载的涡轮增压发动机能够提供如此优秀的动力性，DSG变速箱功不可没，很多消费者对大众的双离合变速箱还是赞赏有加的。

好景不长，大众一直专注于研发双离合变速箱技术，虽然在2014年维也纳发动机研讨会上展示了10速DSG的“真容”，但在2015年的法兰克福车展后，这款变速箱的研发就一直处于停滞状态。

那么问题来了，既然处于停滞状态，为什么还要等到2017年才终止研发呢？轱辘哥觉得，2016年会是其中的一个关键节点。在2016年的北美车展上，雷克萨斯和通用同时推出了10AT变速箱，分别搭载在雷克萨斯的LC-500和福特猛禽F-150上，虽说福特和通用联手研发10AT的消息早已传出，但丰田推出10AT确实让很多厂家措手不及，尤其是当时处于研发停滞状态的大众。

可能是受到来自其他车企的压力，大众不得不坚持10速双离合的研发计划，最终在两年后正式宣告停止。

10个挡位的难度何在？

不能否认，如今很多双离合变速箱都存在低速顿挫、散热慢等问题，而变速箱拥有更多的挡位，低速时便能提供更大的扭矩，还能缓解离合器过热的问题。当然，多挡位的双离合变速器和其他多挡位的变速箱一样，都能够提供高速行驶下优秀的燃油经济性，无论是国内的城市路况，还是德国的“不限速”高速公路，多挡位的双离合都能带来巨大的好处。

7速DSG变速箱

那么这款10速DSG变速箱的设计难度在哪？其实早在2014年，来自德国鲁尔大学的彼得·谭伯格就曾表示，大众在研发新10速变速箱的时候，在7速双离合变速器的基础上，通过加入两个开关元件和一个倒车齿轮，总体积并没有太大变化，且重量相比7速双离合变速器增加了5kg。

在散热部分，10速双离合变速器通过新的齿轮涂层工艺和高品质的机油，解决了离合器摩擦散热不良的问题。

所以，在10速双离合变速箱的研发上，大众还是很有把握的，但为什么最后会被叫停呢？

以下两点是轱辘哥认为比较有可能的原因：

经费问题：

由于大众早前经历过“排放门”被罚事件，集团内部采取减少开支的措施也合情合理，毕竟10速DSG变速箱在开发成本上也是个不小的数目。

市场反响不大：

ZF的9AT推出至今，除了在换挡平顺性方面有所提高，其他方面似乎比6AT、CVT没有太大的优势，消费者对多挡位变速箱似乎没有太大的兴趣，甚至会因为可靠性问题而选择另一款产品，这种不良的市场反响无疑打击了很多正在研发多挡位变速箱的车企。

战略重心转移：

如今车企都开始往新能源市场发展，单纯从节能减排的角度上看，多挡位的变速箱的省油效果并没有纯电和混动车来得直接，更多消费者倾向于选择新能源车型，而大众集团也计划在2020年前投放20款新能源车型，10速双离合变速箱与新能源之间的选择，明智之人都会选择后者。

对于大众停止研发10速双离合变速箱，大家有什么想法呢？欢迎在评论区留言。

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