雷凌将上1.5L三缸机，丰田这个浓眉大眼的也“叛变”了？| 聚技
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引言 | 成本还是法规？
12月1日，广汽丰田官方宣布，正式开启雷凌TNGA 1.5L 系列的预售。但只说了新增全新动力组合，属于TNGA Dynamic Force发动机系列，是一款排量为1.5L的自吸发动机，只字未提这是一款三缸机型。
但车聚君老早就在关注这款发动机“上车”的消息了，在之前公示的工信部申报目录上，就已经确定丰田将在卡罗拉和雷凌上采用M15系列三缸机型。本次雷凌预售的消息，算是进一步坐实了这件事，那就是丰田确实要开始在国内推三缸发动机了。
马上要进入2021年了，丰田才开始推广三缸机，比主要的竞争对手普遍晚了5年以上，可以说丰田这算是赶了个晚集，那它到底在想什么呢？个人觉得有两个方面的因素。
首先是在普通家用代步的紧凑型车这个范畴，1.5L、1.6L的自然吸气发动机，依然大有市场。比如现在卖的最火的轩逸、朗逸，轩逸干脆全系只有一款1.6L自然吸气发动机（经典轩逸和14代轩逸不是同一代），朗逸也主要是1.5L车型在走量。
前两年全系采用小排量涡轮增压发动机的英朗，今年也不得不把老掉牙的L2B 1.5L发动机请回来“救场”，并且立刻就反映到了销量上，目前英朗已经连续两个月销量破3万。
虽然各家的小排量自吸发动机水平略有差异，目前市面上做的较好的，大概就是日产的HR16 1.6L和本田地球梦1.5L。但不管怎么说，它们在性能上，是比不过1.2T、1.3T机型的。那为什么它们可以卖得这么好呢？答案其实也很简单。那就是虽然性能不出众，但是它们还是比较省油的，而且自吸发动机足够平顺呀，没有涡轮介入的突兀感。
再加上结构简单，毛病少，比如自吸发动机烧机油的概率就远小于涡轮机，并且统一“吃”92#油，保养也便宜。所以在普通紧凑型车纯粹家用这个范畴，自吸发动机还是有自己的优势的。
因此丰田想在卡罗拉/雷凌上增加自吸发动机的配置，其实早就不是什么秘密了。至于为什么会是一款三缸发动机，则是另外一个故事，也就是车聚君想说的第二点。
第二点与丰田的产品布局有关系，大家都知道，丰田原本是有一款1.6L自然吸气发动机的。在早期的竞争中，不管是配4AT还是配CVT，它的口碑与日产的HR16基本是持平的。评价基本上就是动力没有那么“肉”，而且也比较省油。比同期的标致、福特这些同级别的自吸机型，口碑要好。
那丰田既然想出自吸机型，为什么不把这款发动机拿来“救场”呢？答案是平台化。就好像宝马放弃和PSA联合研发的1.6T发动机，而选用1.5T三缸机一样（当时也是骂声一片）。因为它的1.5T发动机可以和2.0T发动机共平台，后者的结构和技术可以直接“移植”过来，这大大降低了研发成本和生产成本，对车型平台化的长期发展，意义非常大。
而丰田已经针对TNGA架构开发了一款2.0L自吸发动机，就是凯美瑞、C-HR这些车型上用的那一款。直接在它的基础上开发一款1.5L三缸机，那就太简单不过了。根据广汽丰田的官方信息，新款发动机的热效率高达40%.。作为一款全新机型的第一代，能轻松达到这个指标，这就是平台化的威力。
前面说了，丰田这款新1.5L机型是在现有M20系列的基础上开发的，在设计理念上也是如出一辙。采用阿特金森循环，提升压缩比，并扩大了EGR的极限比例。
阿特金森循环的原理其实很简单，那就是让膨胀比大于压缩比。丰田这款发动机的实现方式是，在进气阶段，活塞到达下止点的时候，不关闭进气门，而是选择在压缩的过程中关闭进气门。这样做会让好不容易形成的混合气，又有一部分被压回进气管，可以说牺牲了部分性能。但这样做功的冲程就比压缩的冲程要长了，从而使燃烧更加充分。
而提高压缩比就更不用说了，这也算是当前提高汽油机效率的主要路线之一。压缩比的提高可以让发动机的热效率上限更高，但同时又会导致爆震越来越强，需要更高标号的汽油，这又是丰田难以接受的。所以丰田采用了一套“冷却EGR系统”来避免这种现象，用EGR冷却器把部分高温废气冷却，再与可燃混合气混合后同时进入燃烧室。这样燃烧的温度就降下来了，爆震的现象也缓解了，因此新1.5L发动机虽然压缩比达到13:1，但是依然可以使用92#汽油。
当然，丰田还有很多其他的特色设计，比如把EGR冷却器集成在气缸盖内，采用多孔式直喷喷油器等。但总体而言，都是为了在保障基础性能的前提下，把效率做的更高。
当然，技术上是怎样实现的，和我们没有太大关系，大家最关心的还是，这款新发动机的表现如何。根据广汽丰田的官方数据，新款发动机的额定功率为89kW，比现款的1.2T发动机大了4kW，比大众和通用的1.5L发动机略强，但不如日产和本田。峰值扭矩148N·m，比起丰田和大众的1.2T四缸机，都有差距，也不如日产的HR16。
所以很显然，丰田这款新1.5L发动机，并不会比1.2T机型更“有劲”，但总体性能，应该是比较接近的。官方宣传在0-100km/h加速上，会比1.2T车型更优秀，这个是有可能的，毕竟功率略大一些，但优势应该不会太大。
对于厂家和用户来说这款发动机的主要优势点，应该是它的油耗会相对比较低。根据官方数据，新车的百公里综合油耗为5.1L/100km，比现款1.2T车型降低了0.5L，相当于直降接近9%。这对一般用户来说其实意义倒不算太大，但对厂家来说，在当前双积分压力如此之大的情况下，这个降幅足以让它们“铤而走险”（其实通用、福特们采用三缸机也是这个原因）。但值得一提的是，三缸机在实际使用中，油耗优势并没有工信部测试上显示的那么大。
从厂家的制造成本来说，相比1.2T机型，每个气缸的容积增加了0.2L，但少了一个气缸，以及一整个气缸的挺柱、气门等传动机构，“干掉”了涡轮增压系统，整体实物成本应该是降低的。但需要承担的风险也有，那就是三缸机先天的弱点和用户接受度。
早先车聚君在通用重启四缸机的文章里也有提到，因为只有三个气缸参与工作，三缸机的曲轴旋转有着先天的“空窗期”，会导致运转不稳定，抖动厉害。丰田也和其他车企一样，在曲轴上安装了相应的配重，以抵消抖动，当然还有其他的措施。比如加强发动机舱隔音，增强车身密封，改进车门构造等，官方说法是新车型的NVH表现与老款1.2T车型基本一致。但实际表现怎么样，还要等正式上市了。
一款车值不值得买，车聚君认为应该分为两个方面，一是它的产品力能否满足使用需求，再就是是否到了心理价位。
先看一眼市面上卖得不大好的三缸机，最典型莫过于标致和福特，“投靠”三缸机以来销量可谓是连连下跌，非常劝退。通用采用了以价保量的策略，算是稳住了基本盘，但对于品牌的影响来说，肯定是负面的。
但市场上也不是没有卖得好的三缸机，比较典型的就是本田凌派吧。19款全线切换成1.0T三缸机，但依然能维持每月1万多台的销量。但它的自动挡入门售价，由17款1.8L车型的12.48万，直降到19款1.0T车型的10.98万。在这个价位的车型来说，指导价降这么多，还是很有吸引力的。
再就是宝马X1的1.5T三缸机，比2.0T机型的入门价格便宜了3万，比正常高低功率的价差更大，销量同样也是不错的。
也就是说，消费者其实并不是不接受三缸机。而是不接受厂商生硬地给他们灌输，我的三缸机比四缸机更先进，卖得更贵。还有很多混淆研发成本和制造成本的概念，非说自己的三缸机成本更高，那就不怪用户不肯买单了。
说回新雷凌，厂家虽然开启了预售，但从官网信息来看，并没有具体的售价。所以大概率，它的价格应该是没有多大的惊喜的，要不然早同步公布了。
如果新车型与现有1.2T车型同配置的价格相同，在车聚君的角度，是不建议入手的。或者说只有5000左右的价格优势，那也是不建议入手的。毕竟现在老款车型也有一定的终端优惠，并且更成熟。大家没必要用自己的真金白银，去为厂家“试错”，何况是目前市面上口碑并不算好的三缸机。
如果价格优势较大，比如1.5L车型的落地价格比1.2T车型便宜了1W5。动力性能不输，油耗表现更好，而且自吸发动机在保养方面还有优势，那就是“真香”了。
从丰田的角度，新发动机能够缓解燃油车型在双积分政策下的油耗压力，同时还能降低实物成本，也能丰富产品线，确实是相当不错的选择。如果卖得好的话，将来完全取代1.2T机型，也是有可能的。
从用户的角度，多一种选择也是好事。
但是还是要看价格，不要迷信厂家采用了多么多么“炫酷”的技术。就把握一点，相比现有更加成熟的1.2T机型，在实际驾驶中它究竟有什么优势。在车聚君看来，至少目前披露的信息来看，性能方面没有优势，油耗优势不算太大，NVH大概率是比不上的。
紧凑型车还是以实用为主，如果价格够低的话，还是值得尝试；如果价格比现款车型更高，除非有某种特殊执念，否则并不值得去买。