技术 | 在电池上，奥迪解释如何平衡充电容量与充电速度
奥迪凭借其 e-tron 和 e-tron Sportback 车型，使电动汽车成为长途驾驶的现实车型，部分原因是在竞争表现中独一无二的充电曲线。
因此，全电动奥迪车型的驾驶员可受益于高充电速度，因为在大部分充电过程中，最高可提供 150 kW 的充电容量。这使得能够对锂离子电池进行复杂的热管理。为了评估电动汽车的日常使用性，客户不仅应考虑标称最大充电容量，还应考虑充电速度。
电动汽车的大多数充电过程通常发生在家里或工作场所。通常，时间因素在这里不起作用。相反，在长途旅行中，每一分钟都很重要，快速充电至关重要。短暂休息后，汽车应准备好进行下一阶段的准备。因此，许多客户将需求定位为电动汽车的最大充电容量，以评估充电特性，但是，如果该值涉及在快速充电终端上快速加油，则该值仅会有限地使用。
整个充电过程中的高充电速度（kWh /分钟再充电）对于较短的充电时间至关重要。换句话说，必须在尽可能长的时间内提供高充电容量。具有连续输出功能的 e-tron 型号正好具有这一特性。
在当前竞争激烈的环境中， 即使市场上已有标称更高输出的型号，奥迪 e-tron 仍以高性能充电能力领先。区别在于细节：HPC 快速充电（高功率充电）在充电端子上提供最大可能输出的能力可能是必要的前提条件，但这不是关键因素。
至少在大部分充电过程中，电池部分的高电流消耗同样重要。但是，如果汽车在相对较短的时间内以最大功率充电，并且需要尽早降低功率，则充电速度也会同时降低-即每单位时间充电的电池容量。因此，得益于理想的充电曲线，该充电曲线可长期提供最大的输出功率，因此充电速度是决定充电性能的更为重要的标准，最终保证了充电端子的充电时间短。除平均消耗外，它还取决于在定义的时间段内（例如十分钟内）平均可以充电多少范围。
当谈到充电曲线时，奥迪 e-tron 55 发挥了其概念上的优势。输出功率为 150 kW 的 HPC 端子的曲线由于其连续性而在高水平上脱颖而出。在理想条件下，在智能电池管理降低电流之前，汽车会以最大输出的阈值在 5％至 70％的充电状态下充电。
与其他概念的主要不同之处在于，通常仅在 “峰值” 时短时达到其全部输出，然后在达到 70％阈值之前大幅降低其功率。在日常基础上，这意味着基本的优势。对于大约 110 公里的范围，客户理想地在充电终端上花费不到 10 分钟。
大约 30 分钟后，奥迪 e-tron 55 达到 80％。即使出于技术原因需要花更长的时间来充满剩余的 20％锂离子电池，在 HPC 终端上充满电（充电状态为 5％到 100％）也需要大约 45 分钟的时间–这是锂电池的一项杰出特性竞争环境。
奥迪 e-tron 55 的锂离子电池的总容量为 95 kWh（净值 86.5 kWh），并设计有较长的使用寿命。其精心设计的热管理系统构成了平衡性能和耐用性的基础。液体冷却可确保即使在高应力水平或低温下，电池温度也可保持在 25 至 35 摄氏度的最佳范围内。在四个冷却剂回路中，总共 40 米的冷却管线中循环使用 22 升冷却剂。在 150 kW 的直流电充电过程中，冷的冷却剂带走了由于电池内阻引起的热量。冷却系统的核心是由挤压型材制成的（在视觉上与板条框架相当），这些型材已从下方固定在电池系统上。
新开发的导热胶将冷却单元连接到电池盒。间隙填充物在外壳和放置在其中的电池模块之间形成接触。这种填充剂是一种导热凝胶，可填充每个电池模块下方的外壳空间。凝胶均匀地将电池产生的废热通过电池盒传递给冷却液。元件和装有冷却水的电池单元在空间上的分隔也提高了整个系统的安全性。这种精心设计的另一个积极的副作用是在发生碰撞时具有很高的弹性。
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