代号VG,30年前的尼桑就有带涡轮的V6引擎?

Z Proto带着荣耀与光芒回来了。
虽然是与底盘代号Z34的370Z采用一样的底盘代号,某种程度上说“也许只是个小改款而非换代”,但也并非绝对。
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不过,当人们都在讨论VQ系列的自吸有多魅力、期待着Z Proto的涡轮V6引擎的时候,不知道是否还有人记得八九十年代不可一世的代号Z31和Z32的300ZX系列搭载的VG系列引擎。
终究世界会分化为代步的电动车和老旧的内燃机性能车,甚至有朝一日剩下的只是与现在马术同样定位的内燃机。
2分钟加注一种神奇燃料,可以直接启动引擎——这种未来的神话,未必是不可能的。
GTR是尼桑的标志,RB系列引擎更是奠定了尼桑的名声。
但是尼桑的Z系列,是另外一种优雅。
对于现代Z系列车主,可能VQ是最熟悉的引擎。而对于北美老一代车主,Z系列上搭载的VG系列才是一代神器。
今天小C就来聊聊搭载VG系列引擎的Z系列车型。
Z系列车型可谓是尼桑车系中的元老。
由于其作为尼桑第一款进军北美市场的车型,因此一直使用较大的排量以迎合北美市场。
在第一代到第二代的Z系列使用的是尼桑L系列直列六缸引擎,而第三代到第四代则使用了今天的重点之一:尼桑VG引擎,第五代到第六代则改回了大排量自然吸气的VQ引擎,第七代又回归到双涡轮的V6引擎。
今天我们的主题是第三/四代Z系列车型以及其上的VG引擎。
第三代Z系列被称为300ZX,这台使用了当时尼桑在IMSA GTP上大杀四方的VG系列V6发动机。
VG系列发动机也标志着尼桑正式由直列六缸发动机转向了V型六缸发动机,同时VG系列也是日本历史上第一个量产的V6发动机。

换句话说,VG引擎的出产象征着日本汽车工业的成熟。
VG是一款1983年出产的引擎,一直到2004年才被VQ系列逐步取代。
其本质是一款60度夹角的V6引擎,出于成本和工艺因素,缸体采用了铸铁材质,只有缸头才使用铝制材料。
由于作为第一款V6引擎,尼桑希望将其变成一款能够适用于多种车型的通用版本引擎,因此VG系列拥有2.0升,3.0升以及3.3升三个排量。
说实话,2.0升的V6引擎即使是当年也是非常少见的一类引擎。
前期VG系列为SOHC布局,后期则为DOHC布局,而在生命末期更是使用了VVT等技术进一步压榨出VG引擎的潜力。
对于VG引擎而言,如果是使用SOHC技术的,则是一台注重中低转速输出的引擎,如果是使用DOHC,则是一款注重通过提高引擎转速从而进一步压榨动力的引擎。
为了满足不同车型的需求,VG引擎上有着所有的进气方式。
传统的自然吸气,单涡轮增压,双涡轮增压,甚至是在日系车中极为少见鲁什机械增压,都能够在VG引擎中看到。
即使以现代的角度来研究VG引擎,VG引擎仍然是一款有着极大潜力的引擎。
虽然引擎缸体的强度没有2JZ-GTE那么大,但是在当年极佳的铸铁技术,特殊设计的缸体加强件,锻造的铁质曲轴以及可承受600匹马力的原厂接头的帮助下,原厂3.0升VG可达到600匹马力的输出。
强化版本的VG可来到1000匹马力之上的输出。由于V型引擎的构造,一直到9000rpm都是VG引擎的安全转速区,这也奠定了VG引擎赛用版本的底子。
然而,VG也不是没有缺点。其的正时皮带不是非常可靠,而早期VG引擎的排气管容易断裂。
说了这么VG系列引擎,那肯定会有人问,哪一款VG系列引擎才是最好的呢?
答案自然是搭载在第三代Z系列上的VG30DETT了。
从引擎代号上来解析,VG是引擎家族名,30是指3.0L排量,D是DOHC,E是指电喷,而TT则是是双涡轮增压引擎。

在原厂情况下VG30DETT可输出高达330匹以及384Nm的扭矩。

从技术角度来说,由于缸径87mm,活塞行程83mm的设计,VG30DETT是一款拥有近正方形设计的引擎。
而燃烧室则是传统的pent-roof,因此火花塞位置靠近中心。
虽然这款涡轮版本是基于自然吸气版本升级而来,但是尼桑并没有简单的增加两个涡轮,其重新设计了进气和排气,并配合双涡轮增加了双中冷,双节气门,双充气室,双排气,双催化器和双消音器,以满足双涡轮的需求。
引擎内部也进行了足够的强化和轻量化满足涡轮输出的需求。
而在那个年代,双涡轮仍然是异类,尼桑手头也没有更多的资料进行研究。
即使在测试中,尼桑发现市面上没有能够满足VG30DETT引擎的涡轮,因此其大胆的采用了混种涡轮,将一台盖瑞特T25涡轮的压缩机和一台盖瑞特T2涡轮结合起来。
相比于直接使用盖瑞特T2涡轮,涡轮延迟可以减少足足20%。而相比单一涡轮设计,双涡轮减少了涡轮尺寸,因此可以再度减少30%的延迟。最终帮助将涡轮峰值输出从4400rpm降低到3600rpm。
同时尼桑为VG30DETT配上了VVT技术,在高转速下通过对曲轴的控制从而改变进气口接近20度。

在6100rpm之上,这套VVT可以增加接近40Nm的输出。
因此,在那个年代,在很多人眼中,配合上VVT的VG30DETT其实是比RB26DETT更为成熟的一台引擎。
但是,这两台六缸引擎,一台直列布局,一台V型布局,但都是出自同一家公司,这绝对是令人赞叹不已。
说回Z系列车型。
第三代Z系列的车身则注重改善空气动力学,因此300ZX风阻系数低至0.30,在当时是了不起的成就。底盘则改用了麦佛逊加半拖曳臂的结构,无论是加速还是操纵均远远好于前代Z系列。
和前代相比,300ZX的设计也反映了当时的审美,类似的长扁的车灯设计在当时极度流行,兰博基尼diablo也是类似设计。
而300ZX更是增加了极多的豪华设置,这也成为了Z系列历史上销量第二高的车系。也正是如此,尼桑决心取消其当年北美分部:Datsun,而用nissan来代替Datsun。在前期尼桑推出了搭载有VG30ET涡轮增压版本的300ZX(单涡轮版本),在盖瑞特涡轮的加持下,美版可输出200匹,308牛,而欧版则输出惊人的250匹,342牛。
在日本的Z系列部分车系甚至搭载有和GTR同源的RB20DET引擎。这里就不多做叙述了。
与此同时,尼桑坚信赛场可以更好的证明Z系列的价值。同时也受“winon Sunday, sell on Monday”销售策略的影响,尼桑将Z系列投入IMSA赛场中。
280ZX轻松拿下79,80年IMSA GTU组别的冠军以及82,83年IMSA GTO组别的冠军。83年280ZX涡轮版更可轻松达到700匹马力可怕的输出。之后的IMSA,由Electramotive开发的 GTP ZX-Turbo在IMSA横扫赛场。
虽然仍然使用Fairladyz的称号,但是这辆车除了引擎和300ZX一样以外没有其他相似之处。但是赛用版的VG30ET涡轮发动机可轻松达至1000匹马力的输出。
而Z32(第四代Z系列)最辉煌的时候是赢得了戴纳通24小时耐力赛冠军和同年的勒芒24小时耐力赛GTS-1组别冠军。
而为了平衡比赛,IMSA被迫宣布VG系列发动机不合法,这个直接带来了1995年尼桑最新赛用发动机VH系列。
第四代Z系列虽然仍然叫做300ZX,但是绝大多数部件都有了变化,所以也被认为是第四代Z系列,赛场上则常常见到她的身影。
300ZX仍然使用相同的V6发动机,但在VVT和DOHC技术的加持下达到222匹马力。
但是真正的让人狂喜的则是涡轮版,在双盖瑞特涡轮和双重冷却的作用下,300ZX达到了300匹马力和384牛的惊人输出。
百公里加速在5-6秒之内,最高时速达到了249km/h。底盘则改用了多连杆结构,前部则是用A型臂。这套悬挂技术被称为HICAS,有消息指出HICAS可提供后轮转向能力,但小C没有查到相应资料,推测应该为类似雪铁龙的非主动式后轮转向。
motor trend在当年授予其最佳进口车称号, Automobile Magazine称之为年度车型, Road &Track 称之为全球十佳车型, Car and Driver 称之为近七年来美国最佳10辆车之一。
然而九十年代的尼桑濒临破产,日本经济泡沫的破碎和日元升值,全球SUV市场的爆发使得300ZX生不逢时。
日元的升值使得售价从30000美元迅速飙升至50000美元,成为压垮Z系列最后的一棵稻草。
而如今,我们需要大马力手动后驱车的救赎,三个踏板才是某种真乐趣的象征。
欢迎回来,Z Proto!
内燃机车在未来会像现在的马一样——虽然已经贵为富人的玩具,但是依然跑不过普通的家用车。
不过,这不重要,毕竟更多的乐趣,都要付出更多才能享受。
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