大韩与韩亚合并，为什么得中国批准？

大韩航空与韩亚航空的合并两周前遇到了小障碍。因为担心利益受损，韩国企业治改基金（KCGI）提出反对意见。它是大韩母公司韩进集团的股东之一，它反对说担心合并会稀释股权，加深韩进董事长对大韩航空的家族统治。

图：大韩航空　摄影：拉上窗帘

前天（12月1号），首尔中央区法院驳回了它的请求，这为收购案扫清了法律障碍。根据报道，下一步只要美国、欧盟、中国和日本的反垄断机构批准，韩国两大航空巨头的合并基本上就可以实施了。

但很多中国人可能不明白，航空公司合并是韩国的“内政”，跟中国有鸟关系呢？

图：韩亚航空　摄影：拉上窗帘

韩国是与中国航空交往最紧密的国家。在最友好的时期，两国间每天有330多个航班飞来飞去。这一数字相当惊人，甚至一些读者觉得不可思议。但如果你知道仅首尔与青岛间每天就曾经有32个航班的话，也就不会奇怪了。

韩国距离中国很近。它本身又很小，航空业竞争激烈，国内难以施展拳脚。因此韩国所有的航空公司，几乎都把“联通中国”和“连接日美”做为战略方针。而中国人无论是去日韩，还是去美国和加拿大，甚至去大溪地和斐济，都是在韩国转机最便宜。这些因素叠加起来，成就了中韩间密切的航空交往。

图：济州航空在青岛　摄影：拉上窗帘

中韩间“亲如兄弟”的交往因萨德事件而跌落。2016年，韩国执意引入萨德反导系统。2017年开始，中国开始抵制乐天集团和赴韩旅游。两国间航班随即大幅减少。今年年初，疫情几乎中断了中国的国际交流。但中韩两国毕竟血肉相连（中国有朝鲜族），到现在为止，中韩间航班数量约为每周30班，依然是世界各国中最多的。

在最多的时候，我国大陆地区有45个城市开通了韩国航线，有些机场的“国际航站楼”甚至只为韩国航线提供服务。在这45个城市的名单里，不仅有“温州”、“太原”等二线城市，甚至也有“盐城”、“张家界”这样的小地方。

图：仁川机场航显屏　摄影：拉上窗帘

韩国经济发达，对华投资很多。在距离最近的山东半岛和东北地区，青岛、烟台、威海、大连、沈阳甚至牡丹江和佳木斯都有韩国航线。延吉有相当多的人口在韩国打工，双方的航班量曾高达每周56个——每天8个？那简直比它的国内航班还多哩！

图：延吉机场　摄影：拉上窗帘

旅游也曾经是中韩的客流支柱。2016年，前往韩国的中国游客超过了800万人次，占韩国入境游客的将近一半。不过当然，萨德事件后，这些人全跑日本去了，搞到日本在2018年中国游客直接达到了838万！

由此说来，有鉴于中国对韩国巨大的影响力，韩国的“公平贸易委员会”要求此事必得获准中国批准，也是很谦虚和周全的决定呢。

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