电动两轮车换电服务兴起，下一个千亿风口？
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新国标的实施，从政策高度上推动了电动两轮车行业的快速变革。
- 一方面，大量超标车的强制替换需求刺激消费，带动电动两轮车行业再次步入高速增长期。
- 另一方面，电动两轮车的锂电化进程大幅加快，2020年头部车企民用市场（不含共享订单）的锂电渗透率达15%左右，2021年这一比例有望上升至25%。
共享助力车、两轮车换电等衍生的新兴经济也在新国标实施以来得到快速发展，成为两轮车锂电市场的重要增量。
目前共享助力车市场的竞争格局已基本确定，哈啰、滴滴和美团三家巨头依托强大的背景支持和资金实力分割市场；政策环境方面，大部分地方政府对共享助力车持积极态度，并建立了相关的管理机制规范共享助力车市场的有序健康发展。
不过相比于共享助力车市场的高歌猛进，两轮车换电市场正在经历黎明前的黑暗，重资产且短期内难以盈利、用户使用习惯的培育、商业模式的探索、电池标准不统一等一系列问题都亟待解决。
今年两会也有多名政协委员提出关于加快电动两轮车换电网络建设的建议，指出应将两轮基础建设纳入新基建范畴，从国家角度加快换电柜网络的建设，统一相关标准，对两轮车基础设施建设给予税收、贷款、财政支持。
来自国家层面对两轮车换电的支持短期内还无法落地，自力更生的两轮车换电市场何时迎来黎明后的曙光？
两轮车换电拥有巨大的市场空间
我国是全球最大的电动两轮车生产和消费国家，电动两轮车的保有量已近4亿辆。如果换电网络能够做到较高程度的覆盖，两轮车换电市场的规模可达到千亿级别。
目前换电企业主要开拓电动两轮车的B端市场，解决外卖、快递等即时配送行业的用电需求。外卖骑手等配送人员是电动两轮车的重度使用者，每天的行驶里程在100km以上，需要自备两块以上的大容量电池交替使用。
在换电模式下，外卖骑手只需在电池电量用完前前往换电网点更换电池，全程操作几十秒即可完成，极为便捷。我国有700万+的外卖骑手和400万+的快递小哥，超千万的B端用户群体对两轮车换电有刚性需求。
近4亿保有量的C端电动两轮车市场则更为庞大，但由于C端用户日常通勤里程较短，电池只需几天充一次电，对换电没有刚性需求，在换电成本更高的情况下很难大规模推广。另外民用市场的锂电渗透率较低、电池标准不统一等也制约了C端换电市场的发展。
摸索中前行的两轮车换电企业
国内现有两轮车换电企业300多家，其中规模相对较大的换电企业有30多家，包括铁塔换电、小哈换电、e换电、易骑换电、哈喽换电、骑士换电、智租出行等。两轮车换电市场仍处于发展的初期阶段，企业之间竞争充分，还没有出现一家或几家独大的寡头格局。
铁塔换电依托中国铁塔的丰富资源和资金实力，目前市场份额领先。截至2020年底，铁塔换电已在全国248个城市开通了换电业务，部署了2.4万个换电网点，累计付费用户超30万人，和邮政、美团、顺丰等B端企业都建立了合作关系。
可以看出，铁塔换电作为头部换电企业，目前付费用户也仅做到了30万，相比超1000万的B端市场和近4亿保有量的C端市场，换电覆盖率还很低。
两轮车换电属于重资产行业，购买换电柜和锂电池组都需要投入大量资金，换电企业只能通过融资、加盟、合伙等方式为自身输血。B端换电的商业模式已经较为成熟，但从现状来看，绝大部分换电企业都仍处于亏损状态。
两轮车换电必将成为未来重要的发展趋势
两轮车换电行业的艰难处境和现阶段两轮车市场本身的锂电化程度较低有密切关系，无论从两轮车的存量还是增量市场来看，铅酸电池仍占据主导地位。没有底层庞大的锂电两轮车市场做支撑，为之配套的换电网络只会更加艰难。
近两年在新国标的驱动下，国内电动两轮车市场的锂电渗透率开始大幅提高，我们预计到2025年两轮车（新车）的锂电渗透率将达到70%。随着电动两轮车的全面锂电化，对换电的需求也将出现井喷。
上海等地政府已经出台了相关的法律规定，禁止私拉电线和插座为电动自行车充电，禁止电动自行车在建筑物首层门厅、共用走道、楼梯间、楼道等共用部位停放、充电。集中充电也必将带动充电桩、换电柜等基础设施的快速发展。
未来随着锂电渗透率的不断提高，车企也将成为换电市场的重要参与者，车电分离有望在电动两轮车市场率先普及。雅迪已经与哈喽换电进行合作，推出了IRNet系列车型，采用车电分离模式，用户通过押金+月费套餐的方式支付电池和换电服务费用。
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