如何用万用表检查网关漏电。
近期经常碰到一些车无故不能启动的故障，俗称漏电【也叫静态电流】。
要保证一台车在3个月还能正常启动，整车的静态电流必须在10mA(1A=1000mA)以下。分配到每个ECU的电流大概只有200UA(200uA=0.0002A).一般车的静态电流{也称暗电流}不超过20mA,但车的电器越多，电瓶的容量就越大，静态电流加上电瓶的自放电也就越来越大{豪车中带电源管理电脑，能让车上几乎所有电脑在静态时进入休眠状态的车除外}。因为蓄电池的设计寿命是27个月、一般家庭用车比较省、新车的电池很多用到3-4年、不过更换过一次以后一般2年左右一定要更换了。如果你的蓄电池已经临近要更换的寿命，就要赶紧换上新的蓄电池！正常情况下，电控模块不多的车15天{化油器车系}左右能正常启动，对于电控单元比较多，耗电部件也多，那么一个星期还能启动也算正常。但超过一个星期可能有影响。低于5天就要考虑是漏电故障还是电瓶故障，还有一种情况是夏天因用电量过大，行车路程比较短，充电时间不足，电瓶没充满，长期处于半亏电状态。在未及时充电的情况下再停放两天，就会形成一种假漏电状态。
所以平常保养汽车时，除了正常的常规保养外，发电机~电瓶的检测也不可忽视。尤其是高温的夏天。就最近几年汽车维修的趋势，越来越多的车普遍性的搭载了CAN ,LIN,MOST,Flexray ，多路传输等等总线，同时由于车身控制系统的集成化，复杂化，照成车辆漏电，放点等一系列故障越来越多，越来越频繁。
电控系统的休眠(Standby)模式，是指在发动机熄火一段时间后，整车自动进入一种用电量非常小的状态，因而也称为“低能耗模式”。
一般来说，当汽车锁上车门35s以后，或者未锁车门不进行任何操作10min以后，系统自动进入休眠状态，此时数据总线系统由运行电流150mA转为休眠电流6～8mA，给电子防盗系统供电。当网关接收到打开任一车门、发动机盖、后备厢盖或者操作遥控器的信号时，数据总线系统将结束休眠模式，系统内所有的控制单元被唤醒，唤醒电流大约为700mA。
汽车电控系统设置休眠模式的目的，一是减少在点火开关关闭以后蓄电池电能的无谓消耗，使蓄电池经常保持充足的电量：二是当CAN多路数据传输系统中某个控制单元出现故障时，不至因“寄生电流”过大而引起蓄电池亏电。
电控系统休眠模式的“魔力”来源于多路数据传输系统网关(BSI、智能服务器)的软件设置，休眠模式所有的控制过程都是在CAN网络内不动声色地进行着。需要说明的是，休眠模式仅存在于CAN舒适总线和信息娱乐总线，动力总线系统不具有休眠模式。
导致舒适总线和信息娱乐总线无法进入休眠状态的常见原因有以下几方面(以大众车系为例)。
1.多路数据传输系统线束折断；
2.车载电源控制单元(J519)的插接器接触不良；
3.舒适系统控制单元(J393)发生故障；
4.车门控制单元有问题；
5.风扇控制单元失常；
6.发动机ECU主继电器等继电器工作异常(如触点粘连、非正常吸合)；
7.行李厢灯、杂物箱灯等隐蔽处的照明灯损坏或者常亮；
8.导线的绝缘损坏，引起短路。
二、休眠模式的进入、终止与唤醒
1.进入休眠模式
当关闭点火开关和其他用电器开关(除车门锁按钮开关外)，再关闭驾驶侧车门(目的是消除电动车窗升降控制系统中的点火钥匙拔出定时器信号，同时确认车外灯熄灭)，1min内如果不再操作车门开关、照明灯开关、发动机舱盖开关、收音机开关、尾灯继电器熔断丝等，则整车电控系统进入休眠状态。
电控系统进入休眠模式后，对于不需要工作的控制单元。多路数据传输系统将停止其信号传输，以节省蓄电池的电能，但是电子防盗系统仍然需要供电。
2.终止休眠模式
在休眠模式下，一旦施加人为的操作(例如开启一侧车门)，休眠模式将被终止。
3.唤醒网络
当接通点火开关时，原来处于“休眠”状态的CAN多路数据传输系统及相关控制单元被“唤醒”，并立即开始运作。由此可见，“唤醒”ECU的动力来源于蓄电池的电能。也就是说，唤醒电源(即信号)来自于点火开关。如果ECU因故接收不到唤醒电源，发动机将无法启动。另外，若操作某一个与多路数据传输控制单元相关的开关，该控制单元被“唤醒”，其所有的功能被激活。能够“唤醒”多路数据传输系统的信号装置包括遥控器以及上述各开关。接下来，如果再次关闭点火开关，关闭驾驶侧车门或前乘客侧车门，电控系统又将进入休眠模式，如此周而复始。
三、典型车型休眠模式的主要功能
1.2011年款大众全新 帕萨特
(1)15正电再激活功能：15正电关闭以后，动力总线系统有些控制单元仍然需要交换数据，因此在网络内部，用30正电激活15正电，保证在断电以后，数据信息能够正常地传递。再激活功能的时间为10s到15min。
(2)休眠模式、唤醒模式的监控：当网关监控到舒适和信息娱乐总线处于空闲状态时，网关发出休眠指令，进入休眠模式。此时数据总线的电压低位线为12V，高位线为0。如果动力总线处于数据传递过程中，舒适和娱乐总线是不允许进入休眠状态的。当舒适总线处于数据传递的过程中，娱乐和信息总线也不肯进入休眠模式。当某一个信号唤醒相应的总线后，网关会激活其他的总线系统。
凯旋轿车的网关(BSI)除了起到CAN多路传输系统的指挥员和协调员的“角色”外，还控制电系的供电分配和进行电路保护。为此，在BSI中装有保险丝。这种保险丝的电能来自于蓄电池和点火开关。为了避免蓄电池因长时间库存而耗尽电能，采用SH保险保证BSI处于低电能消耗状态。在汽车下线时。BSI就是设置为这个状态，被称为“库存模式”；在新车准备出售时。要将SH保险设置在“用户模式”。
凯旋轿车的网关(BSI)具有以下4种状态：
(1)“无效”状态：所有由BSI控制的输出装置都处于睡眠状态。
(2)“休眠”状态：没有来自BSM的+APC信号。
(3)“唤醒”状态：所有的功能被激活，尤其是CAN I/S网、CAN舒适网和CAN车身网的多路通信。
(4)“醒来”状态：指从BSI进入唤醒状态到BSI离开唤醒状态之间的这段过程。
四、电控系统休眠模式的检测
1.检测多路数据传输系统的电压
多路数据传输系统进入休眼模式以后，应该无电压；转入“唤醒”模式以后，应该为标准电压。
以宝马730轿车(装备M54发动机和E66底盘)为例。该车采用CAN总线传输数据，总线插接器里有3根导线。其中两根为动力总线PT-CAN(CAN-H和CAN-L)，另一根为唤醒总线。唤醒总线的对地电压应当是蓄电池电压，CAN-H和CAN-L的对地电压分别为2，6V和2.4V。如果PT-CAN(动力总线)与唤醒总线短路，将使总线上的各模块之间无法正常传输数据。并出现多个故障及指示灯点亮现象。
2.检测蓄电池的寄生电流
蓄电池的寄生电流一般应在70mA以下，如果电流过大，说明休眠模式已经失效。例如宝马车系，要求休眠模式下的寄生电流不大于20 mA。可以连接故障诊断仪GT1，进入Measuring System(测量系统)，测量元件数值，就能够检测到蓄电池电压以及休眠模式下的寄生电流等。
3.读取数据流
以2011年款 途锐
4.实行延时检测
考虑到驾驶人完成停车、熄火和断开电器开关需要一定的时间等情况。所以从关闭点火开关到电控系统进入休眠模式中间设置了一个滞后期。有鉴于此。休眠模式的检测应当在所有电器停用几分钟之后再进行。
例如宝马745Li轿车(配E66底盘)，在所有用电设备停用3min后进入一次休眠，此时起动开关处的红灯熄灭；在所有用电设备停用16min后进入my，休眠。如果此时起动开关处的红灯仍然点亮，说明还有用电器在耗电。
帕萨特B5轿车的舒适系统控制单元(J393)具备防止放电功能，如果驾驶人忘记关闭舒适系统的某些电器，J393会自动切断其电源，电脑软件设计的断电开始时间为锁闭车门后的2h左右。
又如 爱丽舍
除此以外，在发动机熄火后，电控单元(ECU)需要驱动怠速步进电机运转，使节气门回到初始位置，以利于下次启动；热线式空气流量传感器的热线在发动机熄火5s后，热线被电流加热，在1s内升温至1000℃，用于烧掉粘附在热线上的杂质。在这些时间内也需要消耗电能。
总之。检测寄生电流应当在所有电器停用几分钟之后再进行。否则容易引起误判。
五、电控系统休眠，唤醒模式典型案例分析
1.通过自适应学习，唤醒处于休眠状态的电器
高端车型一般装备了大量的用电器，如果有的电器长时间不使用，电能管理系统会自动关闭某些耗电量比较大的电器设备(如后备箱控制系统)，使其处于休眠状态。遇到这种情况，可以连接故障诊断仪，对电控系统进行自适应学习，就能唤醒处于休眠状态的电器，使其投入工作。
一辆大众 辉腾
①连接VAS5051故障诊断仪；
②进入舒适系统的地址码“46”；
③选择功能“10”(匹配)；
④输入通道号“24”，进入后备厢系统自适应界面；
⑤选择“SAVE”；
⑥输入重新确认数值“0”，并按“ACCEPT”键，此时后备厢开关会模拟开启和关闭的全过程，并且重复执行3次。这样操作，后备厢控制单元就能被“唤醒”，后备厢就能恢复正常的开启和关闭功能。
2.车辆“运输模式”的启用与关闭
以2006款朗逸轿车为例，在商品车运输到经销商之前，为了防止蓄电池过多放电，应当尽量降低汽车的耗电量，为此需要启用运输模式，让电控系统处于休眠状态。在运输模式下，以下系统不工作(即功能被关闭)：收音机、遥控功能、内部监控系统、驻车加热、倾斜传感器、内部照明灯、车门上的二极管防盗指示灯等。
在汽车销售给用户之前，必须使用诊断仪器VAS5052和工具VAS5052/6A关闭运输模式。即进入19-08-002。就可以关闭运输模式。“运输模式”关闭以后，汽车的电能管理系统恢复正常。
如果汽车的行驶里程达到150km，系统将自动关闭运输模式，并且此模式不能再激活。
3.网线断路引起休眠模式失效
一辆2008年款领域轿车，停放2天后难以启动，仪表盘上没有任何指示灯报警。怀疑系统漏电，于是在静止状态下测量蓄电池的放电电流，达到1.05A(标准值为小于50mA)。连接故障诊断仪VAS5052进行检测。读到一个故障码“00470”，其含义是单线组合舒适系统数据总线断路。
选择故障诊断仪的“引导性查询功能”，查询CAN总线的数据流。在正常情况下，关闭点火开关，等待大约1min，由于网关休眠。第1区(唤醒总线状态)的结果应为“被动”，第2区(舒适总线)、第3区(信息娱乐总线)和第4区(动力总线)都应为“CAN总线休眠”。
但是故障车点火开关关闭1 min后的测量结果却为：第1区显示为“主动”，说明CAN总线没有休眠；第2区(舒适总线)、第3区(信息娱乐总线)显示为空白。说明舒适总线和信息娱乐总线没有休眠；第4区(动力总线)显示为传输休眠，说明动力总线正常。
为了进一步判断舒适总线和信息娱乐总线没有休眠的原因。再次利用故障诊断仪的“引导性查询功能”，查看舒适总线和信息娱乐总线的数据流，结果如表1。
从表1中看出，第2区所示的“乘客侧车门导线”后面没有显示(若后面显示“1”，表示连接正常；后面无显示。表示连接不正常；后面显示“单线”，表示1根导线断路；后面显示“S”，表示休眠模式已设置)，说明乘客侧车门上的舒适总线连接不正常。拆开乘客侧车门的线束检查，发现有一根网线断路。更换断裂的网线后，再测量静止状态下的寄生电流，下降为10mA。由于乘客侧车门的网线断路，导致舒适系统总线和信息娱乐系统总线无法正常休眠，使网络上的控制单元持续工作，寄生电流过大，造成蓄电池亏电，所以发动机难以启动。
4.休眠模式无法唤醒
一辆东风小康EQ6380LF 1.1MT微型汽车，发动机型号为EQ465-21，采用德尔福MT20U电子管理系统。发动机偶尔无法启动，但是只要晃动一下仪表盘左下部的线束，发动机又可以启动。到后来，无论怎样晃动线束。发动机都不能启动。连接故障诊断仪。显示与发动机ECU无法通信。初步判断是ECU缺乏电源。关闭点火开关，断开ECU的插接器。然后接通点火开关，测量ECU连接器1号端子(点火开关电源)的电压为0，说明ECU没有得到点火开关的唤醒电源，处于不工作状态。进一步检查ECU连接器到点火开关的线路，发现位于仪表盘左下侧的线束有断路迹象。将断路处连接好。并将仪表盘左下侧的线束固定住，故障被排除。分析原因可知，发动机ECU的电源分为工作电源、备用电源以及唤醒电源，唤醒电源(实际上是一个信号)来自点火开关，当点火开关接通时。ECU被唤醒，电控系统开始工作。如果点火开关与ECU的连接发生断路，ECU就一直处于休眠状态，所以发动机无法启动。
1．判断线路或器件带不带电
数字万用表的交流电压挡很灵敏，哪怕周围有很小的感应电压都可以有显示。根据这一特点，可以当作测试电笔用。用法如下：将万用表打到AC20V挡，黑表笔悬空，手持红表笔与所侧路线或器件相接触，这时万用表会有显示，如果显示数字在几伏到十几伏之间（不同的万用表会有不同的显示），表明该线路或器件带电，如果显示为零或很小，表明该线路或器件不带电。
2．区分供电线是火线还是零线
第一种方法：可以用上面的方法加以判断：显示数字较大的就是火线，显示数字较小的就是零线。这种方法需要与所测量的线路或器件接触。
第二种方法：不需要与所测量的线路或器件接触。将万用表打到AC2V挡，黑表笔悬空，手持红表笔使笔尖沿线路轻轻滑动，这时表上如果显示为几伏，表明该线是火线．如果显示只有零点几伏甚至更小．则说明该线是零线。这样的判断方法不与线路直接接触．不仅安全而且方便快捷。
3．寻找电缆的断点
当电缆线中出现断点时，传统的方法是用万用表电阻挡一段一段地寻找电缆的断点，这样做不仅浪费时间，而且会在很大程度上损坏电缆的绝缘。利用数字万用表的感应特性可以很快地寻找到电缆的断开点。先用电阻挡判断出是哪一根电缆芯线发生断路．然后将发生断路的芯线的一头接到AC220V的电源上，随后将万用表打到AC2V挡的位置上，黑表笔悬空，手持红表笔使笔尖沿线路轻轻滑动，这时表上若显示有几伏或零点几伏(因电缆的不同而不同)的电压，如果移动到某一位置时表上的显示突然降低很多，记下这一位置：一般情况下。断点就在这一位置的前方10~20cm之间的地方。
用这种方法还可以寻找故障电热毯等电阻丝的断路点。
4．测量UPS电源的频率
对于UPS电源来说．其输出端的电压的稳定性是重要参数，其输出的频率也很重要。但是不能直接用数字万用表的频率挡去测量，因为其频率挡能承受的电压很低．只有几伏。这时可以在UPS电源的输出端接一220V／6V或220V／4V降压变压器，将电压降低，而不改变电源的频率，然后将频率挡与变压器的输出相接，就可以测量出UPS电源的频率。
近期经常碰到一些车无故不能启动的故障，俗称漏电【也叫静态电流】。
要保证一台车在3个月还能正常启动，整车的静态电流必须在10mA(1A=1000mA)以下。分配到每个ECU的电流大概只有200UA(200uA=0.0002A).一般车的静态电流{也称暗电流}不超过20mA,但车的电器越多，电瓶的容量就越大，静态电流加上电瓶的自放电也就越来越大{豪车中带电源管理电脑，能让车上几乎所有电脑在静态时进入休眠状态的车除外}。因为蓄电池的设计寿命是27个月、一般家庭用车比较省、新车的电池很多用到3-4年、不过更换过一次以后一般2年左右一定要更换了。如果你的蓄电池已经临近要更换的寿命，就要赶紧换上新的蓄电池！正常情况下，电控模块不多的车15天{化油器车系}左右能正常启动，对于电控单元比较多，耗电部件也多，那么一个星期还能启动也算正常。但超过一个星期可能有影响。低于5天就要考虑是漏电故障还是电瓶故障，还有一种情况是夏天因用电量过大，行车路程比较短，充电时间不足，电瓶没充满，长期处于半亏电状态。在未及时充电的情况下再停放两天，就会形成一种假漏电状态。
所以平常保养汽车时，除了正常的常规保养外，发电机~电瓶的检测也不可忽视。尤其是高温的夏天。就最近几年汽车维修的趋势，越来越多的车普遍性的搭载了CAN ,LIN,MOST,Flexray ，多路传输等等总线，同时由于车身控制系统的集成化，复杂化，照成车辆漏电，放点等一系列故障越来越多，越来越频繁。
电控系统的休眠(Standby)模式，是指在发动机熄火一段时间后，整车自动进入一种用电量非常小的状态，因而也称为“低能耗模式”。
一般来说，当汽车锁上车门35s以后，或者未锁车门不进行任何操作10min以后，系统自动进入休眠状态，此时数据总线系统由运行电流150mA转为休眠电流6～8mA，给电子防盗系统供电。当网关接收到打开任一车门、发动机盖、后备厢盖或者操作遥控器的信号时，数据总线系统将结束休眠模式，系统内所有的控制单元被唤醒，唤醒电流大约为700mA。
汽车电控系统设置休眠模式的目的，一是减少在点火开关关闭以后蓄电池电能的无谓消耗，使蓄电池经常保持充足的电量：二是当CAN多路数据传输系统中某个控制单元出现故障时，不至因“寄生电流”过大而引起蓄电池亏电。
电控系统休眠模式的“魔力”来源于多路数据传输系统网关(BSI、智能服务器)的软件设置，休眠模式所有的控制过程都是在CAN网络内不动声色地进行着。需要说明的是，休眠模式仅存在于CAN舒适总线和信息娱乐总线，动力总线系统不具有休眠模式。
导致舒适总线和信息娱乐总线无法进入休眠状态的常见原因有以下几方面(以大众车系为例)。
1.多路数据传输系统线束折断；
2.车载电源控制单元(J519)的插接器接触不良；
3.舒适系统控制单元(J393)发生故障；
4.车门控制单元有问题；
5.风扇控制单元失常；
6.发动机ECU主继电器等继电器工作异常(如触点粘连、非正常吸合)；
7.行李厢灯、杂物箱灯等隐蔽处的照明灯损坏或者常亮；
8.导线的绝缘损坏，引起短路。
二、休眠模式的进入、终止与唤醒
1.进入休眠模式
当关闭点火开关和其他用电器开关(除车门锁按钮开关外)，再关闭驾驶侧车门(目的是消除电动车窗升降控制系统中的点火钥匙拔出定时器信号，同时确认车外灯熄灭)，1min内如果不再操作车门开关、照明灯开关、发动机舱盖开关、收音机开关、尾灯继电器熔断丝等，则整车电控系统进入休眠状态。
电控系统进入休眠模式后，对于不需要工作的控制单元。多路数据传输系统将停止其信号传输，以节省蓄电池的电能，但是电子防盗系统仍然需要供电。
2.终止休眠模式
在休眠模式下，一旦施加人为的操作(例如开启一侧车门)，休眠模式将被终止。
3.唤醒网络
当接通点火开关时，原来处于“休眠”状态的CAN多路数据传输系统及相关控制单元被“唤醒”，并立即开始运作。由此可见，“唤醒”ECU的动力来源于蓄电池的电能。也就是说，唤醒电源(即信号)来自于点火开关。如果ECU因故接收不到唤醒电源，发动机将无法启动。另外，若操作某一个与多路数据传输控制单元相关的开关，该控制单元被“唤醒”，其所有的功能被激活。能够“唤醒”多路数据传输系统的信号装置包括遥控器以及上述各开关。接下来，如果再次关闭点火开关，关闭驾驶侧车门或前乘客侧车门，电控系统又将进入休眠模式，如此周而复始。
三、典型车型休眠模式的主要功能
1.2011年款大众全新 帕萨特
(1)15正电再激活功能：15正电关闭以后，动力总线系统有些控制单元仍然需要交换数据，因此在网络内部，用30正电激活15正电，保证在断电以后，数据信息能够正常地传递。再激活功能的时间为10s到15min。
(2)休眠模式、唤醒模式的监控：当网关监控到舒适和信息娱乐总线处于空闲状态时，网关发出休眠指令，进入休眠模式。此时数据总线的电压低位线为12V，高位线为0。如果动力总线处于数据传递过程中，舒适和娱乐总线是不允许进入休眠状态的。当舒适总线处于数据传递的过程中，娱乐和信息总线也不肯进入休眠模式。当某一个信号唤醒相应的总线后，网关会激活其他的总线系统。
凯旋轿车的网关(BSI)除了起到CAN多路传输系统的指挥员和协调员的“角色”外，还控制电系的供电分配和进行电路保护。为此，在BSI中装有保险丝。这种保险丝的电能来自于蓄电池和点火开关。为了避免蓄电池因长时间库存而耗尽电能，采用SH保险保证BSI处于低电能消耗状态。在汽车下线时。BSI就是设置为这个状态，被称为“库存模式”；在新车准备出售时。要将SH保险设置在“用户模式”。
凯旋轿车的网关(BSI)具有以下4种状态：
(1)“无效”状态：所有由BSI控制的输出装置都处于睡眠状态。
(2)“休眠”状态：没有来自BSM的+APC信号。
(3)“唤醒”状态：所有的功能被激活，尤其是CAN I/S网、CAN舒适网和CAN车身网的多路通信。
(4)“醒来”状态：指从BSI进入唤醒状态到BSI离开唤醒状态之间的这段过程。
四、电控系统休眠模式的检测
1.检测多路数据传输系统的电压
多路数据传输系统进入休眼模式以后，应该无电压；转入“唤醒”模式以后，应该为标准电压。
以宝马730轿车(装备M54发动机和E66底盘)为例。该车采用CAN总线传输数据，总线插接器里有3根导线。其中两根为动力总线PT-CAN(CAN-H和CAN-L)，另一根为唤醒总线。唤醒总线的对地电压应当是蓄电池电压，CAN-H和CAN-L的对地电压分别为2，6V和2.4V。如果PT-CAN(动力总线)与唤醒总线短路，将使总线上的各模块之间无法正常传输数据。并出现多个故障及指示灯点亮现象。
2.检测蓄电池的寄生电流
蓄电池的寄生电流一般应在70mA以下，如果电流过大，说明休眠模式已经失效。例如宝马车系，要求休眠模式下的寄生电流不大于20 mA。可以连接故障诊断仪GT1，进入Measuring System(测量系统)，测量元件数值，就能够检测到蓄电池电压以及休眠模式下的寄生电流等。
3.读取数据流
以2011年款 途锐
4.实行延时检测
考虑到驾驶人完成停车、熄火和断开电器开关需要一定的时间等情况。所以从关闭点火开关到电控系统进入休眠模式中间设置了一个滞后期。有鉴于此。休眠模式的检测应当在所有电器停用几分钟之后再进行。
例如宝马745Li轿车(配E66底盘)，在所有用电设备停用3min后进入一次休眠，此时起动开关处的红灯熄灭；在所有用电设备停用16min后进入my，休眠。如果此时起动开关处的红灯仍然点亮，说明还有用电器在耗电。
帕萨特B5轿车的舒适系统控制单元(J393)具备防止放电功能，如果驾驶人忘记关闭舒适系统的某些电器，J393会自动切断其电源，电脑软件设计的断电开始时间为锁闭车门后的2h左右。
又如 爱丽舍
除此以外，在发动机熄火后，电控单元(ECU)需要驱动怠速步进电机运转，使节气门回到初始位置，以利于下次启动；热线式空气流量传感器的热线在发动机熄火5s后，热线被电流加热，在1s内升温至1000℃，用于烧掉粘附在热线上的杂质。在这些时间内也需要消耗电能。
总之。检测寄生电流应当在所有电器停用几分钟之后再进行。否则容易引起误判。
五、电控系统休眠，唤醒模式典型案例分析
1.通过自适应学习，唤醒处于休眠状态的电器
高端车型一般装备了大量的用电器，如果有的电器长时间不使用，电能管理系统会自动关闭某些耗电量比较大的电器设备(如后备箱控制系统)，使其处于休眠状态。遇到这种情况，可以连接故障诊断仪，对电控系统进行自适应学习，就能唤醒处于休眠状态的电器，使其投入工作。
一辆大众 辉腾
①连接VAS5051故障诊断仪；
②进入舒适系统的地址码“46”；
③选择功能“10”(匹配)；
④输入通道号“24”，进入后备厢系统自适应界面；
⑤选择“SAVE”；
⑥输入重新确认数值“0”，并按“ACCEPT”键，此时后备厢开关会模拟开启和关闭的全过程，并且重复执行3次。这样操作，后备厢控制单元就能被“唤醒”，后备厢就能恢复正常的开启和关闭功能。
2.车辆“运输模式”的启用与关闭
以2006款朗逸轿车为例，在商品车运输到经销商之前，为了防止蓄电池过多放电，应当尽量降低汽车的耗电量，为此需要启用运输模式，让电控系统处于休眠状态。在运输模式下，以下系统不工作(即功能被关闭)：收音机、遥控功能、内部监控系统、驻车加热、倾斜传感器、内部照明灯、车门上的二极管防盗指示灯等。
在汽车销售给用户之前，必须使用诊断仪器VAS5052和工具VAS5052/6A关闭运输模式。即进入19-08-002。就可以关闭运输模式。“运输模式”关闭以后，汽车的电能管理系统恢复正常。
如果汽车的行驶里程达到150km，系统将自动关闭运输模式，并且此模式不能再激活。
3.网线断路引起休眠模式失效
一辆2008年款领域轿车，停放2天后难以启动，仪表盘上没有任何指示灯报警。怀疑系统漏电，于是在静止状态下测量蓄电池的放电电流，达到1.05A(标准值为小于50mA)。连接故障诊断仪VAS5052进行检测。读到一个故障码“00470”，其含义是单线组合舒适系统数据总线断路。
选择故障诊断仪的“引导性查询功能”，查询CAN总线的数据流。在正常情况下，关闭点火开关，等待大约1min，由于网关休眠。第1区(唤醒总线状态)的结果应为“被动”，第2区(舒适总线)、第3区(信息娱乐总线)和第4区(动力总线)都应为“CAN总线休眠”。
但是故障车点火开关关闭1 min后的测量结果却为：第1区显示为“主动”，说明CAN总线没有休眠；第2区(舒适总线)、第3区(信息娱乐总线)显示为空白。说明舒适总线和信息娱乐总线没有休眠；第4区(动力总线)显示为传输休眠，说明动力总线正常。
为了进一步判断舒适总线和信息娱乐总线没有休眠的原因。再次利用故障诊断仪的“引导性查询功能”，查看舒适总线和信息娱乐总线的数据流，结果如表1。
从表1中看出，第2区所示的“乘客侧车门导线”后面没有显示(若后面显示“1”，表示连接正常；后面无显示。表示连接不正常；后面显示“单线”，表示1根导线断路；后面显示“S”，表示休眠模式已设置)，说明乘客侧车门上的舒适总线连接不正常。拆开乘客侧车门的线束检查，发现有一根网线断路。更换断裂的网线后，再测量静止状态下的寄生电流，下降为10mA。由于乘客侧车门的网线断路，导致舒适系统总线和信息娱乐系统总线无法正常休眠，使网络上的控制单元持续工作，寄生电流过大，造成蓄电池亏电，所以发动机难以启动。
4.休眠模式无法唤醒
一辆东风小康EQ6380LF 1.1MT微型汽车，发动机型号为EQ465-21，采用德尔福MT20U电子管理系统。发动机偶尔无法启动，但是只要晃动一下仪表盘左下部的线束，发动机又可以启动。到后来，无论怎样晃动线束。发动机都不能启动。连接故障诊断仪。显示与发动机ECU无法通信。初步判断是ECU缺乏电源。关闭点火开关，断开ECU的插接器。然后接通点火开关，测量ECU连接器1号端子(点火开关电源)的电压为0，说明ECU没有得到点火开关的唤醒电源，处于不工作状态。进一步检查ECU连接器到点火开关的线路，发现位于仪表盘左下侧的线束有断路迹象。将断路处连接好。并将仪表盘左下侧的线束固定住，故障被排除。分析原因可知，发动机ECU的电源分为工作电源、备用电源以及唤醒电源，唤醒电源(实际上是一个信号)来自点火开关，当点火开关接通时。ECU被唤醒，电控系统开始工作。如果点火开关与ECU的连接发生断路，ECU就一直处于休眠状态，所以发动机无法启动。
1．判断线路或器件带不带电
数字万用表的交流电压挡很灵敏，哪怕周围有很小的感应电压都可以有显示。根据这一特点，可以当作测试电笔用。用法如下：将万用表打到AC20V挡，黑表笔悬空，手持红表笔与所侧路线或器件相接触，这时万用表会有显示，如果显示数字在几伏到十几伏之间（不同的万用表会有不同的显示），表明该线路或器件带电，如果显示为零或很小，表明该线路或器件不带电。
2．区分供电线是火线还是零线
第一种方法：可以用上面的方法加以判断：显示数字较大的就是火线，显示数字较小的就是零线。这种方法需要与所测量的线路或器件接触。
第二种方法：不需要与所测量的线路或器件接触。将万用表打到AC2V挡，黑表笔悬空，手持红表笔使笔尖沿线路轻轻滑动，这时表上如果显示为几伏，表明该线是火线．如果显示只有零点几伏甚至更小．则说明该线是零线。这样的判断方法不与线路直接接触．不仅安全而且方便快捷。
3．寻找电缆的断点
当电缆线中出现断点时，传统的方法是用万用表电阻挡一段一段地寻找电缆的断点，这样做不仅浪费时间，而且会在很大程度上损坏电缆的绝缘。利用数字万用表的感应特性可以很快地寻找到电缆的断开点。先用电阻挡判断出是哪一根电缆芯线发生断路．然后将发生断路的芯线的一头接到AC220V的电源上，随后将万用表打到AC2V挡的位置上，黑表笔悬空，手持红表笔使笔尖沿线路轻轻滑动，这时表上若显示有几伏或零点几伏(因电缆的不同而不同)的电压，如果移动到某一位置时表上的显示突然降低很多，记下这一位置：一般情况下。断点就在这一位置的前方10~20cm之间的地方。
用这种方法还可以寻找故障电热毯等电阻丝的断路点。
4．测量UPS电源的频率
对于UPS电源来说．其输出端的电压的稳定性是重要参数，其输出的频率也很重要。但是不能直接用数字万用表的频率挡去测量，因为其频率挡能承受的电压很低．只有几伏。这时可以在UPS电源的输出端接一220V／6V或220V／4V降压变压器，将电压降低，而不改变电源的频率，然后将频率挡与变压器的输出相接，就可以测量出UPS电源的频率。
近期经常碰到一些车无故不能启动的故障，俗称漏电【也叫静态电流】。
要保证一台车在3个月还能正常启动，整车的静态电流必须在10mA(1A=1000mA)以下。分配到每个ECU的电流大概只有200UA(200uA=0.0002A).一般车的静态电流{也称暗电流}不超过20mA,但车的电器越多，电瓶的容量就越大，静态电流加上电瓶的自放电也就越来越大{豪车中带电源管理电脑，能让车上几乎所有电脑在静态时进入休眠状态的车除外}。因为蓄电池的设计寿命是27个月、一般家庭用车比较省、新车的电池很多用到3-4年、不过更换过一次以后一般2年左右一定要更换了。如果你的蓄电池已经临近要更换的寿命，就要赶紧换上新的蓄电池！正常情况下，电控模块不多的车15天{化油器车系}左右能正常启动，对于电控单元比较多，耗电部件也多，那么一个星期还能启动也算正常。但超过一个星期可能有影响。低于5天就要考虑是漏电故障还是电瓶故障，还有一种情况是夏天因用电量过大，行车路程比较短，充电时间不足，电瓶没充满，长期处于半亏电状态。在未及时充电的情况下再停放两天，就会形成一种假漏电状态。
所以平常保养汽车时，除了正常的常规保养外，发电机~电瓶的检测也不可忽视。尤其是高温的夏天。就最近几年汽车维修的趋势，越来越多的车普遍性的搭载了CAN ,LIN,MOST,Flexray ，多路传输等等总线，同时由于车身控制系统的集成化，复杂化，照成车辆漏电，放点等一系列故障越来越多，越来越频繁。
电控系统的休眠(Standby)模式，是指在发动机熄火一段时间后，整车自动进入一种用电量非常小的状态，因而也称为“低能耗模式”。
一般来说，当汽车锁上车门35s以后，或者未锁车门不进行任何操作10min以后，系统自动进入休眠状态，此时数据总线系统由运行电流150mA转为休眠电流6～8mA，给电子防盗系统供电。当网关接收到打开任一车门、发动机盖、后备厢盖或者操作遥控器的信号时，数据总线系统将结束休眠模式，系统内所有的控制单元被唤醒，唤醒电流大约为700mA。
汽车电控系统设置休眠模式的目的，一是减少在点火开关关闭以后蓄电池电能的无谓消耗，使蓄电池经常保持充足的电量：二是当CAN多路数据传输系统中某个控制单元出现故障时，不至因“寄生电流”过大而引起蓄电池亏电。
电控系统休眠模式的“魔力”来源于多路数据传输系统网关(BSI、智能服务器)的软件设置，休眠模式所有的控制过程都是在CAN网络内不动声色地进行着。需要说明的是，休眠模式仅存在于CAN舒适总线和信息娱乐总线，动力总线系统不具有休眠模式。
导致舒适总线和信息娱乐总线无法进入休眠状态的常见原因有以下几方面(以大众车系为例)。
1.多路数据传输系统线束折断；
2.车载电源控制单元(J519)的插接器接触不良；
3.舒适系统控制单元(J393)发生故障；
4.车门控制单元有问题；
5.风扇控制单元失常；
6.发动机ECU主继电器等继电器工作异常(如触点粘连、非正常吸合)；
7.行李厢灯、杂物箱灯等隐蔽处的照明灯损坏或者常亮；
8.导线的绝缘损坏，引起短路。
二、休眠模式的进入、终止与唤醒
1.进入休眠模式
当关闭点火开关和其他用电器开关(除车门锁按钮开关外)，再关闭驾驶侧车门(目的是消除电动车窗升降控制系统中的点火钥匙拔出定时器信号，同时确认车外灯熄灭)，1min内如果不再操作车门开关、照明灯开关、发动机舱盖开关、收音机开关、尾灯继电器熔断丝等，则整车电控系统进入休眠状态。
电控系统进入休眠模式后，对于不需要工作的控制单元。多路数据传输系统将停止其信号传输，以节省蓄电池的电能，但是电子防盗系统仍然需要供电。
2.终止休眠模式
在休眠模式下，一旦施加人为的操作(例如开启一侧车门)，休眠模式将被终止。
3.唤醒网络
当接通点火开关时，原来处于“休眠”状态的CAN多路数据传输系统及相关控制单元被“唤醒”，并立即开始运作。由此可见，“唤醒”ECU的动力来源于蓄电池的电能。也就是说，唤醒电源(即信号)来自于点火开关。如果ECU因故接收不到唤醒电源，发动机将无法启动。另外，若操作某一个与多路数据传输控制单元相关的开关，该控制单元被“唤醒”，其所有的功能被激活。能够“唤醒”多路数据传输系统的信号装置包括遥控器以及上述各开关。接下来，如果再次关闭点火开关，关闭驾驶侧车门或前乘客侧车门，电控系统又将进入休眠模式，如此周而复始。
三、典型车型休眠模式的主要功能
1.2011年款大众全新 帕萨特
(1)15正电再激活功能：15正电关闭以后，动力总线系统有些控制单元仍然需要交换数据，因此在网络内部，用30正电激活15正电，保证在断电以后，数据信息能够正常地传递。再激活功能的时间为10s到15min。
(2)休眠模式、唤醒模式的监控：当网关监控到舒适和信息娱乐总线处于空闲状态时，网关发出休眠指令，进入休眠模式。此时数据总线的电压低位线为12V，高位线为0。如果动力总线处于数据传递过程中，舒适和娱乐总线是不允许进入休眠状态的。当舒适总线处于数据传递的过程中，娱乐和信息总线也不肯进入休眠模式。当某一个信号唤醒相应的总线后，网关会激活其他的总线系统。
凯旋轿车的网关(BSI)除了起到CAN多路传输系统的指挥员和协调员的“角色”外，还控制电系的供电分配和进行电路保护。为此，在BSI中装有保险丝。这种保险丝的电能来自于蓄电池和点火开关。为了避免蓄电池因长时间库存而耗尽电能，采用SH保险保证BSI处于低电能消耗状态。在汽车下线时。BSI就是设置为这个状态，被称为“库存模式”；在新车准备出售时。要将SH保险设置在“用户模式”。
凯旋轿车的网关(BSI)具有以下4种状态：
(1)“无效”状态：所有由BSI控制的输出装置都处于睡眠状态。
(2)“休眠”状态：没有来自BSM的+APC信号。
(3)“唤醒”状态：所有的功能被激活，尤其是CAN I/S网、CAN舒适网和CAN车身网的多路通信。
(4)“醒来”状态：指从BSI进入唤醒状态到BSI离开唤醒状态之间的这段过程。
四、电控系统休眠模式的检测
1.检测多路数据传输系统的电压
多路数据传输系统进入休眼模式以后，应该无电压；转入“唤醒”模式以后，应该为标准电压。
以宝马730轿车(装备M54发动机和E66底盘)为例。该车采用CAN总线传输数据，总线插接器里有3根导线。其中两根为动力总线PT-CAN(CAN-H和CAN-L)，另一根为唤醒总线。唤醒总线的对地电压应当是蓄电池电压，CAN-H和CAN-L的对地电压分别为2，6V和2.4V。如果PT-CAN(动力总线)与唤醒总线短路，将使总线上的各模块之间无法正常传输数据。并出现多个故障及指示灯点亮现象。
2.检测蓄电池的寄生电流
蓄电池的寄生电流一般应在70mA以下，如果电流过大，说明休眠模式已经失效。例如宝马车系，要求休眠模式下的寄生电流不大于20 mA。可以连接故障诊断仪GT1，进入Measuring System(测量系统)，测量元件数值，就能够检测到蓄电池电压以及休眠模式下的寄生电流等。
3.读取数据流
以2011年款 途锐
4.实行延时检测
考虑到驾驶人完成停车、熄火和断开电器开关需要一定的时间等情况。所以从关闭点火开关到电控系统进入休眠模式中间设置了一个滞后期。有鉴于此。休眠模式的检测应当在所有电器停用几分钟之后再进行。
例如宝马745Li轿车(配E66底盘)，在所有用电设备停用3min后进入一次休眠，此时起动开关处的红灯熄灭；在所有用电设备停用16min后进入my，休眠。如果此时起动开关处的红灯仍然点亮，说明还有用电器在耗电。
帕萨特B5轿车的舒适系统控制单元(J393)具备防止放电功能，如果驾驶人忘记关闭舒适系统的某些电器，J393会自动切断其电源，电脑软件设计的断电开始时间为锁闭车门后的2h左右。
又如 爱丽舍
除此以外，在发动机熄火后，电控单元(ECU)需要驱动怠速步进电机运转，使节气门回到初始位置，以利于下次启动；热线式空气流量传感器的热线在发动机熄火5s后，热线被电流加热，在1s内升温至1000℃，用于烧掉粘附在热线上的杂质。在这些时间内也需要消耗电能。
总之。检测寄生电流应当在所有电器停用几分钟之后再进行。否则容易引起误判。
五、电控系统休眠，唤醒模式典型案例分析
1.通过自适应学习，唤醒处于休眠状态的电器
高端车型一般装备了大量的用电器，如果有的电器长时间不使用，电能管理系统会自动关闭某些耗电量比较大的电器设备(如后备箱控制系统)，使其处于休眠状态。遇到这种情况，可以连接故障诊断仪，对电控系统进行自适应学习，就能唤醒处于休眠状态的电器，使其投入工作。
一辆大众 辉腾
①连接VAS5051故障诊断仪；
②进入舒适系统的地址码“46”；
③选择功能“10”(匹配)；
④输入通道号“24”，进入后备厢系统自适应界面；
⑤选择“SAVE”；
⑥输入重新确认数值“0”，并按“ACCEPT”键，此时后备厢开关会模拟开启和关闭的全过程，并且重复执行3次。这样操作，后备厢控制单元就能被“唤醒”，后备厢就能恢复正常的开启和关闭功能。
2.车辆“运输模式”的启用与关闭
以2006款朗逸轿车为例，在商品车运输到经销商之前，为了防止蓄电池过多放电，应当尽量降低汽车的耗电量，为此需要启用运输模式，让电控系统处于休眠状态。在运输模式下，以下系统不工作(即功能被关闭)：收音机、遥控功能、内部监控系统、驻车加热、倾斜传感器、内部照明灯、车门上的二极管防盗指示灯等。
在汽车销售给用户之前，必须使用诊断仪器VAS5052和工具VAS5052/6A关闭运输模式。即进入19-08-002。就可以关闭运输模式。“运输模式”关闭以后，汽车的电能管理系统恢复正常。
如果汽车的行驶里程达到150km，系统将自动关闭运输模式，并且此模式不能再激活。
3.网线断路引起休眠模式失效
一辆2008年款领域轿车，停放2天后难以启动，仪表盘上没有任何指示灯报警。怀疑系统漏电，于是在静止状态下测量蓄电池的放电电流，达到1.05A(标准值为小于50mA)。连接故障诊断仪VAS5052进行检测。读到一个故障码“00470”，其含义是单线组合舒适系统数据总线断路。
选择故障诊断仪的“引导性查询功能”，查询CAN总线的数据流。在正常情况下，关闭点火开关，等待大约1min，由于网关休眠。第1区(唤醒总线状态)的结果应为“被动”，第2区(舒适总线)、第3区(信息娱乐总线)和第4区(动力总线)都应为“CAN总线休眠”。
但是故障车点火开关关闭1 min后的测量结果却为：第1区显示为“主动”，说明CAN总线没有休眠；第2区(舒适总线)、第3区(信息娱乐总线)显示为空白。说明舒适总线和信息娱乐总线没有休眠；第4区(动力总线)显示为传输休眠，说明动力总线正常。
为了进一步判断舒适总线和信息娱乐总线没有休眠的原因。再次利用故障诊断仪的“引导性查询功能”，查看舒适总线和信息娱乐总线的数据流，结果如表1。
从表1中看出，第2区所示的“乘客侧车门导线”后面没有显示(若后面显示“1”，表示连接正常；后面无显示。表示连接不正常；后面显示“单线”，表示1根导线断路；后面显示“S”，表示休眠模式已设置)，说明乘客侧车门上的舒适总线连接不正常。拆开乘客侧车门的线束检查，发现有一根网线断路。更换断裂的网线后，再测量静止状态下的寄生电流，下降为10mA。由于乘客侧车门的网线断路，导致舒适系统总线和信息娱乐系统总线无法正常休眠，使网络上的控制单元持续工作，寄生电流过大，造成蓄电池亏电，所以发动机难以启动。
4.休眠模式无法唤醒
一辆东风小康EQ6380LF 1.1MT微型汽车，发动机型号为EQ465-21，采用德尔福MT20U电子管理系统。发动机偶尔无法启动，但是只要晃动一下仪表盘左下部的线束，发动机又可以启动。到后来，无论怎样晃动线束。发动机都不能启动。连接故障诊断仪。显示与发动机ECU无法通信。初步判断是ECU缺乏电源。关闭点火开关，断开ECU的插接器。然后接通点火开关，测量ECU连接器1号端子(点火开关电源)的电压为0，说明ECU没有得到点火开关的唤醒电源，处于不工作状态。进一步检查ECU连接器到点火开关的线路，发现位于仪表盘左下侧的线束有断路迹象。将断路处连接好。并将仪表盘左下侧的线束固定住，故障被排除。分析原因可知，发动机ECU的电源分为工作电源、备用电源以及唤醒电源，唤醒电源(实际上是一个信号)来自点火开关，当点火开关接通时。ECU被唤醒，电控系统开始工作。如果点火开关与ECU的连接发生断路，ECU就一直处于休眠状态，所以发动机无法启动。
1．判断线路或器件带不带电
数字万用表的交流电压挡很灵敏，哪怕周围有很小的感应电压都可以有显示。根据这一特点，可以当作测试电笔用。用法如下：将万用表打到AC20V挡，黑表笔悬空，手持红表笔与所侧路线或器件相接触，这时万用表会有显示，如果显示数字在几伏到十几伏之间（不同的万用表会有不同的显示），表明该线路或器件带电，如果显示为零或很小，表明该线路或器件不带电。
2．区分供电线是火线还是零线
第一种方法：可以用上面的方法加以判断：显示数字较大的就是火线，显示数字较小的就是零线。这种方法需要与所测量的线路或器件接触。
第二种方法：不需要与所测量的线路或器件接触。将万用表打到AC2V挡，黑表笔悬空，手持红表笔使笔尖沿线路轻轻滑动，这时表上如果显示为几伏，表明该线是火线．如果显示只有零点几伏甚至更小．则说明该线是零线。这样的判断方法不与线路直接接触．不仅安全而且方便快捷。
3．寻找电缆的断点
当电缆线中出现断点时，传统的方法是用万用表电阻挡一段一段地寻找电缆的断点，这样做不仅浪费时间，而且会在很大程度上损坏电缆的绝缘。利用数字万用表的感应特性可以很快地寻找到电缆的断开点。先用电阻挡判断出是哪一根电缆芯线发生断路．然后将发生断路的芯线的一头接到AC220V的电源上，随后将万用表打到AC2V挡的位置上，黑表笔悬空，手持红表笔使笔尖沿线路轻轻滑动，这时表上若显示有几伏或零点几伏(因电缆的不同而不同)的电压，如果移动到某一位置时表上的显示突然降低很多，记下这一位置：一般情况下。断点就在这一位置的前方10~20cm之间的地方。
用这种方法还可以寻找故障电热毯等电阻丝的断路点。
4．测量UPS电源的频率
对于UPS电源来说．其输出端的电压的稳定性是重要参数，其输出的频率也很重要。但是不能直接用数字万用表的频率挡去测量，因为其频率挡能承受的电压很低．只有几伏。这时可以在UPS电源的输出端接一220V／6V或220V／4V降压变压器，将电压降低，而不改变电源的频率，然后将频率挡与变压器的输出相接，就可以测量出UPS电源的频率。