EEC导致的右点火故障
故障现象：
使用右点火，右发起动时，有燃油流量显示，但EGT不上升。
排故过程：
使用右点火起动右发失败。做EEC自检，无任何故障代码。考虑到右点火失效，影响飞机的放行，故决定停场排故。
注：根据MEL74-1，在右点火系统失效的情况下，按照AMM74-00-00/901（MMEL 74-1 (DDPG) Preparation - Right Ignition System Inoperative），可通过对调左、右点火激励器上游的点火供电导线，即把115伏备用汇流条由失效的右点火器转至可用的左点火器， 这样就可以放行飞机。但是，本次故障将说明，按照MEL74-1转换失效右点火来放行飞机是有局限性的，除非在转接点火激励器后，只有在进入EEC自检页面做右点火测试时，通道A、B均可产生点火声且无点火故障信息，才可放行飞机。
1）起动刹车组件内的两个点火电门
2）发动机起动电门
3）点火选择电门
4）EEC
转换汇流条将115伏电源提供至左点火系统，备用汇流条将115伏电源提供至右点火系统。
提起动手柄至慢车位置时，点火控制系统实现以下控制：
（1）115伏转换汇流条、115伏备用汇流条的交流电源分别通过两个闭合的点火电门送至EEC；
（2）EEC根据驾驶舱内的起动电门位置、点火选择电门位置来控制在EEC内部的四个点火ON/OFF电门；
（3）四个点火ON/OFF电门控制115伏交流电被送至左、右点火激励器；
注：在地面使用单点火起动发动机的情况下，由于每次发动机运转时，仅一个EEC通道在工作，而每个EEC通道只控制一个点火ON/OFF电门的闭合或断开。故每次提起动手柄时，只有一个点火ON/OFF电门闭合，以将转换汇流条或备用汇流条的115伏交流电送至左或右点火激励器。
5）左或右点火激励器将接收到的115伏交流电转为15,000 至 20,000的高压电，高压电经过点火导线送至点火电嘴，以形成电火花。
根据故障现象和点火控制系统原理，我们对右发点火系统进行了以下排故工作：
1、做EEC自检，无任何故障代码。
2、检查点火导线和点火电嘴，发现左点火电嘴有一定程度的烧蚀，而右点火导线和点火电嘴正常。更换左点火电嘴。
3、检查右点火激励器的输入、输出电气接头，均正常。
4、进入EEC自检页面，做右点火测试3次，每次都可以听到通道A、B工作时产生的响亮的点火声音。
5、将点火选择电门扳至“右”位起动右发数次，我们发现，有时可以起动发动机，而有时则没有点火而起动失败。
6、对调左、右点火激励器，将点火选择电门扳至“右”位，试车检查，也是有时可以起动，有时不能起动。再将点火选择电门扳至“左”位，试车检查，每次均能起动成功。说明两个点火激励器都能正常工作。
7、为了再次判断右点火激励器及其下游是否存在故障，按照AMM74-00-00/901（MMEL 74-1 (DDPG) Preparation - Right Ignition System Inoperative），对调左、右点火激励器上游的点火供电导线。将点火选择电门扳至“右”位，试车检查，还是有时可以起动，有时不能起动。再将点火选择电门扳至“左”位，试车检查，每次均能起动成功。
8、根据步骤2、3、6、7的检查结果，我们认为右点火激励器及其下游是正常的，而在右点火激励器上游存在故障，即向右点火激励器提供115伏备用汇流条电源的上游线路出现了问题，所以，对于本故障，就不能通过对调左、右点火激励器上游的点火供电导线的方式来放行飞机。从右发点火控制系统原理图中，我们看到，有可能导致右点火工作不正常：
1）起动刹车组件内控制右点火供电的S91电门可靠性差；
2）EEC内的控制右点火供电的两个电门可靠性差；
3）S91电门至EEC、EEC至右点火激励器之间的线路有问题；
4）点火选择电门或其至EEC之间的线路问题。
9、断开右点火激励器上游的点火供电导线，数次提起动手柄，测量出右点火激励器上游的供电电压都为115伏，初步判断为起动刹车组件内控制右点火供电的S91电门可靠性差，最有可能导致此故障。即：提起动手柄时，此电门有时可以闭合，有时不能闭合，导致有时有点火电源供至激励器，而有时没有点火电源提供给激励器，故时而可以起动发动机，时而又不能起动发动机。
10、考虑到更换起动刹车组件内的S91电门，难度较大。为了慎重起见，我们通过EEC自检测试，在CDU上“INPUT MONITORING”的“GMM DISGRETES”页面上读取发动机的点火信息。在每次将点火选择电门扳至“右”位起动发动机时，不论是否起动成功，我们都注意到以下现象：
1）在EEC自检测试的“INPUT MONITORING”的“GMM DISGRETES”第2页面里，IGNITER ENERGIZED行均显示为“RIGHT”（这说明点火选择电门和其至EEC之间的线路是正常的；
2）在EEC自检测试的“INPUT MONITORING”的“GMM DISGRETES”第3页面里，R IGNITER 115V行均显示为“ON”，这说明提起动手柄时，有115伏的电源被供至EEC，即S91电门及电门至EEC之间的线路是正常的。
11、根据上述检查及试车情况，我们认为，右发的EEC内部控制右点火供电的两个电门存在问题，同时，由于我们每次试车时都是EEC的通道A在工作，所以，确切的说应该是EEC内部控制右点火供电的通道A电门可靠性差。在起动发动机时，此电门有时闭合，有时不能闭合，导致有时有点火电源供至激励器，而有时没有点火电源提供给激励器。于是，更换右发EEC，将点火选择电门扳至“右”位，多次起动发动机均成功。
排故总结：
本次由EEC导致的点火故障比较罕见，使排故耗时较长，主要表现在：
1）点火故障时隐时现，需要反复、多次的进行点火测试或试车，故障才可能再次出现，即使故障再次出现，也不能保证下一步的检查就能找到故障根源。如有几次在起动不成功后，我们立即进行线路测量，但是测量结果都是正常的。所以在对调点火激励器和激励器上游的供电导线后，通常要做两次以上的起动，以确保每次都能起动成功，但是通常是第一次起动成功，第二次或第三次则起动失败，这样就增加了试车次数，但不能确保故障彻底排除。
2）没有任何故障信息，增加了排故的难度。只能根据系统原理和线路图册，根据控制点火系统的部件的故障几率，从简到繁地逐个排除。
通过本次点火故障的排除，有以下体会：
1）在进行试车时，使用EEC自检测试的“INPUT MONITORING”的“GMM DISGRETES”页面，可以快速地确定有关部件如点火选择电门、起动点火电门是否工作正常。
2）对于右点火故障，不能根据故障现象，简单地按照AMM74-00-00/901（MMEL 74-1 (DDPG) Preparation - Right Ignition System Inoperative），对调左、右点火激励器上游的点火供电导线来保留放行飞机。首先必须确认故障根源出现在右点火激励器的上游还是下游：如出现在下游，则可对调左、右点火激励器上游的点火供电导线，保留放行飞机；如出现在上游，则不能放行飞机，须停场排故。本人认为有3种方法来确认右点火故障根源所在：
① 如上所述，使用EEC自检测试的“INPUT MONITORING”的“GMM DISGRETES”页面
② 检查右点火激励器、点火导线、点火电嘴
3）进入EEC自检，做右点火测试，检查通道A、B工作时是否都可听到点火声
来自：Boeing 737NG故障分析