在中国大陆行使货物留置权的一些注意事项

船东在履行运输合同时，往往会面临合同另一方不按合同履行付款义务的尴尬局面，这时，货物留置权可以作为船东的有利武器。但是船东在考虑行使该权利时，需要了解当地对于货物留置的法律规定和司法实践，比如中国大陆，否则效果可能适得其反。

协会上海办公室的Claims Executive Yelin Tang (汤晔琳)，在协会最新的期刊Currents上简要介绍了在国际运输中船东在中国大陆行使货物留置权的一些注意事项。

根据中国法律，货物留置权是一项法定的权利，不能由合同约定。有关国际运输的相关法律可以在现行《中华人民共和国海商法》（“CMC”）第87条中找到，其内容如下：

“第87条：应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物”

根据中国法律和司法实践，行使货物留置权时需考虑以下几点：

1. 法定留置权（A Statutory Lien）– 受CMC限制，只有列明的项目可以行使留置权。它们是运费、共同海损分摊、滞期费，承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用。值得注意的关键一点是，这里不包括租约项下的租金。

2. 权利占有（A right of possession）– 承运人根据运输合同合法占有货物。

3. 运输合同中的款项已到期（Sums falling due under the shipping contract）– 行使留置权时，具有争议的费用应已到期。

4. 关联性（A connection）– 具有争议的费用和货物占有之间必须有联系；换句话说，欠款是由运输该货物的相关合同中产生的。

5. 货物的所有权（The Ownership of the cargo）– 这里存在一个歧义问题，容易引起纠纷。在行使留置权时，货物应属于违约方所有。争议源于上述条款结尾处模棱两可的“其”字，法条本身没有明确“其”指的是哪一方。毫无疑问，这种解释实际上已经缩小了留置权的适用范围，但该解释在中国大陆的司法实践中已经流行了很多年。这种做法导致了许多错误的货物留置，给船东造成了巨大的经济损失。

6. 可留置的货物价值（Securable Value）– 被留置的货物价值应限于债务金额。在货物不可分割的情况下，如果被留置的货物价值远高于债务金额，船东可能会面临反诉。

对比相关英国法下的规定，留置权既可以是法定的，也可以是合同约定的。后者通常为合同当事人提供了更广泛和自由的选择。这也常常误导不熟悉中国法的船东。在中国大陆，不论提单背面所写的管辖权在哪里，或租船合同下如何约定，货物的交付地法院通常对货物相关索赔具有管辖权，并且案件的审理也会受到当地法律的约束。根据最密切联系原则，中国大陆的海事法院倾向于在实体争议上适用当地法律，尤其是在提单持有人为第三方的情况下。为此，地方法院在审查事实时非常严格，而且很少承认租船合同的有效并入。而中国大陆是成文法体系，即使偶尔的相反判例也不具有全国范围的约束性，参考价值相对较低。

综上所述，中国法律本身并不承认通过合同约定的货物留置权，同时实践中很难说服当地海事法院通过适用英国法律（或任何其他外国法律）来审理实体纠纷。因此，船东如果想在中国大陆行使货物留置权，必须谨慎行事。若上述提及的几点不能充分满足，预期中的货物留置权很可能会被中国内陆海事法院裁定为错误留置，由此导致货主的反诉。另外我们还建议会员事先咨询协会的当地办事处，以便我们为会员提供适当的指导并确保他们的利益得到充分保护。

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