新能源汽车的2020：谁丢盔弃甲，谁兵临城下？

　　疫情的封锁只是一时之困，技术的突破才是真正的持久战。

　　本文来源|FN商业

　　作者|不二

　　新能源汽车的普及是大势所趋，无法扭转趋势，只能顺应潮流。

　　过去的几年间，新能源汽车从质疑中崛起，突破技术的封锁，成为资本的风口，跨过产能的天堑，在整个汽车市场上占据了不可忽视的一席之地。

　　2020年，全球汽车销量同比下降20%，仅为7650万辆；但全球新能源汽车销量却在前半年几乎卖不出去的情况下，全年逆势增长43%，达到324万辆。虽然占比仍然很低，但增长速度惊人，堪称2020年的商业奇迹。

　　疫情加速了新能源汽车行业的变革：造车新势力两极分化，头部玩家地位稳固，中小玩家退出牌桌；传统车企不再观望，或亲自入局，或联手互联网巨头合体布局。

　　FN商业（ID：FN-24H）盘点了2020年新能源汽车市场的十大关键词，细数被迫涅槃的新能源汽车产业中的魔幻与现实。

　　暂停键

　　2020年中旬，中国汽车工业协会数据显示，1-5月乘用车产销量分别为595.5万辆和610.9万辆，同比下降29.1%和27.4%，降幅分别为8.7%和7.9%，汽车总销量在今年1-5月下降了30%。

　　咨询公司AlixPartners发布报告称，2020年全球汽车销量预计减少1900万辆，同比下跌21%。报告预计2020至2022年三年间，全球汽车销量将累计减少4400万辆。

　　疫情期间，全国近40家造车新势力中，有销量数据的仅有8家。中国汽车流通协会月度数据显示，2020年5月，只有蔚来(60.5301, 0.68, 1.14%)、理想(30.815, -1.04, -3.25%)、威马、小鹏、合众、新特、国机智骏、领途这8家造车新势力有新车卖出。

　　疫情封锁的不仅是新能源汽车的销售，还从很大程度上影响了供应链。整车制造极其复杂，涉及上万个零件、物料的全球化采购，任何一个零件的供应异常都会影响整车的生产制造。

　　倒闭潮

　　2020年6月1日，拜腾汽车CEO戴雷在员工大会中表示，拖欠员工的工资约9000万元。6月28日晚间，据央视财经报道，拜腾汽车拖欠员工薪资4个月之久。除此之外，拜腾上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，南京工厂也因欠费停水断电关厂。

　　6月30日，戴雷宣布拜腾汽车将于7月1日起暂停中国内陆业务运营。

　　与拜腾汽车几乎同时倒下的，还有赛麟汽车和博郡汽车。

　　2020年4月27日，自称江苏赛麟前法务人员乔宇东的微博(62.86, 1.04, 1.68%)用户，实名举报赛麟汽车董事长王晓麟涉嫌虚假技术出资及贪污66亿元巨额国资。

　　6月23日，江苏省南通市中级人民法院查封赛麟上海分公司全部资产公告曝光，此前，江苏赛麟如皋工厂也被查封。在赛麟资产被查封的同时，王晓麟所控制的其他4家公司股权也被司法冻结，资产高达66.58亿元。

　　6月24日，据凤凰网(2.27, 0.20, 9.66%)报道，博郡汽车创始人黄希鸣已经到了美国，并且表示“不回中国了”。大约十天前，黄希鸣曾在一份公开信中表示，博郡汽车遭遇到了严重的经营困境。

　　与此同时，王晓麟也一直待在美国，以“买不到票”的理由迟迟未归。

　　中部企业接连暴雷出局，掀起了造车新势力的破产潮。东风雷诺宣布退出中国市场、力帆股份破产重组、华晨集团破产重组、众泰汽车破产清算。生死洗牌期，熬过去就是资本的香饽饽；熬不过去的，只能丢盔弃甲、销声匿迹。

　　分水岭

　　2020年中旬，国内新能源汽车领域迎来分水岭。

　　洗牌期之后，马太效应显现。蔚来、理想、小鹏、威马等造车新势力头部玩家，通过上市、融资等方式挺过了至暗时刻，进入加速期。

　　企业迎来复工，店铺重新开业，新能源车市回暖。上半年卖不出车的情况瞬间扭转，特斯拉(802.8523, -13.27, -1.63%)连续5个月销量破万，蔚来9月交付为4708辆，10月交付5055辆，相比去年同期销量翻倍。理想和小鹏的交付量也在同期突破了3000辆。

　　此外，2020年也被视为新能源汽车产业的分水岭，经过上半年的归零和洗牌与下半年的复苏和逆袭，新能源汽车领域的竞争将进入2.0时代。

　　大规划

　　2020年2月，国家发改委、工信部等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》，明确指出智能汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向，发展智能汽车对我国具有重要的战略意义。

　　该文件还指出，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。

　　这一政策为互联网巨头扎根汽车市场提供了肥沃的政策土壤，也解开了汽车行业下一个增长点的谜题：智能化。

　　2020年11月2日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》。规划要求，要坚持电动化、网联化、智能化发展方向，以融合创新为重点，突破关键核心技术，优化产业发展环境，推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。

　　到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。

　　这是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》政策的延续，也是未来15年新能源汽车产业的战略性方针指引，从政策角度点名了新能源汽车普及趋势的不可逆转。

　　建工厂

　　造车新势力活下去的关键，不是融资，而是量产。资本逐利，自然不会错过新能源汽车，但热钱只会流向可以自己造血的幸存者。

　　据网络公开数据，2020年，全国至少有23个新汽车工厂正式投产或启动建设，几乎都是新能源汽车项目，绝大多数工厂预计将在2021年底或2022年竣工投产，涉及产能高达499万辆。

　　2020年4月1日，预计年产能为20万辆的华晨宝马铁西新工厂正式开建，新工厂项目及配套工程用地3.2平方公里，2022年建成投产后将实现宝马的纯电动车型、插电式混合动力车型和燃油车型产品共线生产。

　　同月，一汽红旗新能源工厂项目在长春正式开工。该项目总投资78亿元，计划于2022年竣工，将主要生产红旗牌新能源汽车、智能网联汽车，整车年产能将达20万辆，产值为600亿元。一汽红旗公布的未来五年计划中有21款新车型，其中18款是新能源汽车。

　　6月20日，长城汽车和宝马集团合资的光束汽车工厂在江苏省张家港市开始打桩施工，作为中国外资股比限制政策拟放开后签约的首家整车合资企业，光束汽车在张家港的项目总投资为51亿元，规划产能16万辆，预计2022年建成。

　　而特斯拉在中国市场的逆袭，也是从上海工厂实现量产后开始的。

　　破百万

　　两年多来，新能源补贴退坡等利空消息已经逐渐被火热的市场消化。

　　2020年，中国新能源汽车市场全年实现销量136.7万辆，同比增长10.9%。其中，上汽通用五菱、比亚迪和特斯拉排在销量前三。

　　据公安部的统计数据，截至2020年底，中国新能源汽车保有量达492万辆，占国内汽车总量的1.75%，比2019年增加111万辆，增长29.18%。

　　此外，中国新能源汽车产销量连续多年成为世界第一，国内新能源汽车保有量占全球的比重约为40%。

　　相关统计表明，2020年全球新能源汽车销量最多的前5个国家依次是中国（136.7万辆）、德国（39万辆）、美国（32万辆）、法国（19万辆）和英国（18万辆），中国新能源汽车销量超过后4个国家的总和。

　　战吕布

　　2020年，蔚来、理想、小鹏的销量分别为4.37万、3.26万和2.70万辆，造车新势力三巨头的格局初步形成。

　　2020年4月29日，蔚来获得合肥市政府70亿元投资，蔚来中国落户合肥。曾经濒临倒闭的蔚来借此复苏，市值一度飙升超过5000亿元，成为中国上市车企市值第二的公司。

　　而理想汽车和小鹏汽车则分别于2020年7月31日和8月27日登陆美股，股价持续走高。

　　但2020年全年，特斯拉在全球实际交付49.95万辆新车，基本达成马斯克在2014年定下的50万年销量目标，其中，特斯拉仅在中国就交付了接近15万辆，超过三巨头年销售量的总和。

　　2020年6月，小鹏汽车创始人何小鹏在社交媒体上晒出了与蔚来汽车李斌、理想汽车李想的合影，并配文“三个苦逼，在忆苦思变“。一张三英战吕布的配图，被业内视为造车新势力三巨头对抗特斯拉的宣言。

　　但从另一个角度来看，新能源汽车在整个汽车市场的占比仍然很低，市场空间极大。造车新势力们和特斯拉联手开拓市场的边界，它们共同的对手其实是传统燃油车。

　　老炮儿

　　新能源汽车销量只是传统燃油车的零头，但新能源汽车企业的市值已经赶超了传统汽车巨头。

　　一方面，新能源汽车企业面临“估值过高”的争议，太高的估值透支了未来几年的发展潜力；另一方面，新能源车企似乎解开了未来汽车行业的商业密码，找到了除“卖车”之外的商业模式。

　　传统车企老炮儿们被迫打响“自卫反击战”，宝马、奔驰、奥迪们纷纷推出了纯电动汽车产品，但也处处渗透着无奈。既要捍卫传统燃油车的市场份额，又不得不加入新能源汽车的大趋势、双手互搏，在自己最擅长的领域成为追随者，跟对手一起“打自己”。

　　2020年6月10日，特斯拉市值首次超越丰田，成为全球市值最高的车企。丰田汽车(157.59, -2.90, -1.81%)公司社长丰田章男公开表示，特斯拉声称他们的“食谱”将是未来新能源汽车标准，但丰田拥有的是真正的“厨房和厨师”。

　　“不甘心”的情绪，溢于言表。

　　2020年，除丰田等国际巨头外，国内传统汽车厂商也纷纷开始布局新能源汽车。上汽集团、东风集团、吉利汽车(78.56, 1.08, 1.39%)、长安汽车、长城汽车等老牌车企都已推出了新能源汽车品牌或产品。

　　2020年年初，美团CEO王兴曾对新能源汽车行业格局做出预测：3+3+3+3格局，即3家央企：一汽、东风、长安；3家国企：上汽、广汽、北汽；3家民企：吉利、长城、比亚迪；3家新势力：理想、蔚来、小鹏。

　　2020年7月，宏光MINI EV上市并成为全年最火的车型，连续3个月超越特斯拉Model 3，蝉联新能源车销量榜首，成为国内首款月销突破3万辆的新能源车型。

　　格局未定，战火重燃。未来几年间，新能源汽车市场将迎来更大的洗牌期。

　　跨界潮

　　造车是壁垒很高的行业，传统燃油车如此，新能源汽车同样如此。

　　传统燃油车拼的是供应链和产品，新能源企业还要加上软件和服务。正是因为软件和服务，特斯拉才声称掌握了未来汽车行业的“食谱”；也正是因为软件和服务，传统汽车巨头们入局艰难，互联网巨头们嗅到了机遇。

　　2020年，科技公司、互联网巨头、地产大佬加快了跨界造车的进度。

　　北汽集团联手华为打造的电动车品牌ARCFOX于10月底推出了首款新车；阿里(273.5606, 5.71, 2.13%)巴巴联手上汽集团打造的高端汽车品牌智己汽车于11月26日正式启动，落户浦东新区张江智能园区；滴滴出行也在同月推出了全球首款定制网约车D1，并宣布通过代工的方式制造新车。

　　此外，百度(323.365, 10.37, 3.31%)联手吉利控股、苹果(134.185, -1.19, -0.88%)联手现代汽车的消息虽然在2021年公布，但显然是在2020年就加速了布局。

　　互联网巨头们携手传统汽车厂商，“软+硬”的强强联手，正面迎战造车新势力。

　　缺芯片

　　2020年底，彻底复苏的新能源汽车市场再次突遇隐患：芯片供应紧张。

　　12月底，芯片短缺效应从手机横向扩展至新能源汽车等产业，有部分车企因为“缺芯”被迫停产。最先传出生产受影响的是中国销量最高的两家车企——一汽大众和上汽大众。

　　12月4日，有报道称南北大众因芯片短缺而停产，随后上汽大众回应称，全面停产并不属实，仅个别车型生产受到一定程度的影响。

　　12月7日，零部件巨头大陆集团和博世集团表示，受局部区域需求上升和疫情导致芯片产能不足等原因，汽车芯片短缺或将持续到2021年。

　　汽车芯片短缺的问题在短期内很难解决，而国内新能源车市持续上涨的势头必然造成需求的大幅增加，供需矛盾增长，埋下了不小的隐患。

　　尽管国内新能源汽车市场规模庞大，但新能源汽车上超过百种芯片，大多数来自于进口。

　　疫情的封锁只是一时之困，技术的突破才是真正的持久战。

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责任编辑：郭明煜