飞行运行中易混数据及概念辨析
爬升梯度2.4%，1.2%，3.3%，2.5%......到底用哪个？净航迹安全裕度0.8%，1.1%，应该怎么记？起飞爬升，进近爬升，着陆爬升，区别是什么？飞行运行过程中，有许多容易混淆的性能数据及概念，既不容易记忆也不便于使用，但是准确理解并识记它们对于航空公司运行控制人员来说却非常重要。今天的文章，我们就一起来看看飞行运行中那些易混淆的概念及数据。需要说明的是，本文所有数据均以双发飞机为例。
这几个数据代表着不同的爬升梯度，签派员在学习和工作考试中，会多次与这几个数据打交道。事实上，不同的梯度背后含义也大不相同，我们可以从两个方面来仔细理解这几个爬升梯度。
从飞机性能角度来看，2.4%、1.2% 是不同的起飞阶段要求的爬升梯度，这两个数值与飞机制造厂商有关，在CCAR25部《运输类飞机适航标准》中有明确规定。从性能角度看问题，考虑的一定是最不利的情况，所以这两个爬升梯度都是在飞机单发情况下的要求。一般来讲，飞机的起飞过程可以分为4个阶段，见下图：
第一阶段从离地35英尺到起落架收上为止。
我们回忆一下驾驶舱的口令，离地时监控仪表的副驾驶会喊出一句口令：“正上升，收轮”，机长听到口令后会下指令：“收轮”，所以第一阶段，对飞机爬升梯度的要求很简单，只要有正梯度就行。
2.4%的爬升梯度要求来源于起飞第二阶段。这一阶段，开始爬升时飞机起落架收上，发动机手柄TOGA/FLEX位，速度达到起飞安全速度V2，襟翼在起飞位置。当然，如前文所述，飞机肯定是单发。这个2.4%的爬升梯度是飞机在这一阶段必须达到的最小的爬升梯度，用于限制飞机制造厂商，保证飞机拥有可接受的最小爬升能力。它没有考虑任何障碍物的影响，也没有考虑顺风还是逆风。飞机如果太重，肯定没法达到要求，所以这个最小爬升梯度对应着一个爬升限制的起飞重量，我们在波音飞机起飞限重表中看到的爬升限制起飞重量就是来源于此，如下图红框所示：
这一阶段到达最小改平高度，即高于起飞表面400英尺时为止。
起飞第三阶段一般用于飞机平飞加速收襟翼，让速度达到绿点速度，飞机达到入航的光洁形态。随后开始爬升的是起飞最后阶段，要求飞机的最小爬升梯度为1.2%。
所以，2.4%和1.2%即是飞机性能所要求的在不同起飞阶段的爬升梯度。
从程序设计的角度来看，对飞机爬升梯度的要求又不一样。根据MH/T4023-2007《目视和仪表飞行程序设计规范》，离场程序设计假定飞机正常运行，全部发动机都工作，这与从飞机性能角度考虑问题是不一样的。3.3%是标准的离场程序设计梯度（PDG），它实际上是由障碍物鉴别面OIS2.5%的梯度加上0.8%的裕度而来。既然是离场程序的标准爬升梯度，那适用范围自然是离场程序的范围，即从跑道起飞末端DER为起点，达到一个指定的点或高度为止。程序设计中复飞航段还有一个标称爬升梯度（tanZ）2.5%，注意和OIS2.5%的区别。
至于0.8%与1.1%，我们可以用一句话说清楚，它们分别是CCAR25部中起飞净航迹与航路净航迹要求的安全裕度。
起飞爬升的概念事实上与起飞的四个阶段紧密相连，前文已有比较详细的描述，这里我们就不再赘言。值得注意的是进近与着陆爬升的区别，这在我们的工作中非常容易混淆。下面我们就根据CCAR25部，来看看两者的区别。
进近爬升时飞机单发，发动机手柄TOGA位，襟翼进近形态，起落架收上，此时要求的飞机爬升梯度为2.1%。
着陆爬升时飞机全发，发动机手柄从最小飞行慢车运动到TOGA推力8秒后，推力可用。襟翼着陆形态，起落驾放下，此时要求的飞机爬升梯度为3.2%。
两者对比详情见下表：
注意，我们仍然是从飞机性能的角度来看待这两者的区别的。程序设计的角度是我们上文提到的复飞爬升。
读到这里，大家再回过头来看我们开头提到的问题，是不是有一种豁然开朗的感觉呢？
校对编辑排版：表姐
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