中海通｜多式联运100问（第二期）
随着国家交通强国战略的实施，多式联运已上升为国家战略。调整运输结构，打赢蓝天保卫战，降本增效，节能减排已成为全社会的共识和未来物流发展的主流。多式联运从“十三五”的爬坡过坎到“十四五”的纵深推进，中国多式联运正步入黄金发展期。从政府到企业，从沿海到内陆，从航运到铁路，从硬件到软件，突围之举措，破题之探索，正在逐步打破物流与运输领域多年来的僵局。
中海通在大量的多式联运实践活动中，积累了丰富的经验，通过这些实践活动总结正反两方面的得失，从企业发展战略的高度，不断将多式联运的实践经验深化并上升为多式联运的理论，从而进一步指导我们新的实践活动。
为了普及多式联运基础知识，推动多式联运行业发展进步，培育多式联运经营人，本文作者基于对多式联运理论研究和在企业实践过程中积累的经验，分三期推出《多式联运100问》，以期对发展多式联运具有一定的指导意义，对相关研究者和企业有一定的参考价值。
1、铁路运输的准确性和连续性强。铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。
2、铁路运输速度比较快。铁路货运速度每昼夜可达几百公里，一般货车可达100 km/h左右，远远高于海上运输，而且铁路高速化是发展趋势。
3、运输量比较大。铁路一列货物列车一般能运送3000～5000t货物，远远高于航空运输和汽车运输。
4、铁路运输成本较低。铁路运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一；运输耗油约是汽车运输的二十分之一。
5、铁路运输安全可靠，风险远比海上运输小。
6、初期投资大。铁路运输需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，建路工程艰巨复杂；需要消耗大量钢材、木材；占用土地，其初期投资大大超过其他运输方式。
运网分离是我国铁路管理体制改革要迈出的重要一步，目前，我国铁路管理体制以政企不分为基础，在实现政企分开的过程中，日益暴露出不足之处，严重阻碍了管理体制的进一步发展。网运分离的基本原则是铁路的经营管理与基础设施的建设维护完全分离，企业的生存发展完全引入市场竞争，路网设施完全实行资产经营，有偿使用对于各种设备（路网）的建设。
铁路货物运输种类分为整车、零担和集装箱。一批货物的重量、体积或形状需要以一辆以上货车运输的，应按整车托运；不够整车运输条件的，按零担托运；符合集装箱运输条件的，可以按集装箱托运。按零担托运的货物，一件体积最小不得小于0.02m³（一件重量在10公斤以上的除外），每批不得超过300件。
下列货物不得按零担托运：需要冷藏、保温或加温运输的货物；规定限按整车办理的危险货物；易于污染其他货物的污秽品（例如未经过消毒处理或未使用密封不漏包装的牲骨、湿毛皮、炭黑等）；蜜蜂；不易计算件数的货物；未装容器的活动物（铁路局规定在管内可按零担运输的除外）；一件货物重量超过2吨，体积超过3m³或长度超过9m的货物（经发站确认不致影响中转站和到站装卸车作业的除外）。
1、敞车(C ): 可装运不怕湿的货物，如装货后苫盖蓬布也可装运怕湿货物；
2、棚车(P ): 用于装运贵重怕湿货物；
3、平车(N ) : 主要用于装运钢轨、汽车、拖拉机、军用物资及长大、笨重货物；
4、冷藏车(B ) : 主要用于装运易腐货物；
5、家畜车(J): 用于装运牛、猪等家禽；
6、罐车(G): 专门用于装载液体状态的货物；
国内铁路货运保险
是由中国铁路财产保险自保有限公司推出的保障经铁路运输货物因自然灾害和意外事故造成损失风险的一种保险产品。通过将保险功能和保险模块嵌入既有货运系统，实现保险流程和货运流程的高度融合，在办理货运业务的同时实现铁路保险的投保、承保、出单、理赔。
除国家有关法律法规规定禁止运输的物品；文件、账册、图表、技术资料、计算机软件、计算机数据资料之外，所有的运输货物，包含大件、生鲜、易碎品等均可投保铁路保险。
铁路超限货物
货物装车后，车辆停留在水平直线上，货物的任何部位超出机车车辆限界基本轮廓者或车辆行经半径为300m的曲线时，货物的计算宽度超出机车车辆限界基本轮廓者，均为超限货物。
根据货物的超限程度，超限货物分为三个等级：
一级超限：自轨面起高度在1250mm以上超限但未超出一级超限限界者；
二级超限：超出一级超限限界而未超出二级超限限界者，以及自轨面起高度在150mm至未满230mm间超限但未超出二级超限限界者；
超级超限：超出二级超限限界者，以及自轨面起高度在230mm至1250mm间超限者。
铁路超重货物
货物装车后，重车总重活载效应超过桥涵设计标准活载（中-活载）的货物，称为超重货物。根据货物的超重程度，超重货物分为三个等级：
一级超重：1.00＜Q≤1.05；
二级超重：1.05＜Q≤1.09；
超级超重：Q＞1.09。
铁路集装箱发送作业流程
货运站
货运站：专门办理或主要办理货运营业的车站，如办理货物的承运、装卸、交付、中转和联运货物的换装的车站，或是为专用线、专用铁路作业服务的车站。根据功能可分为：综合性货运站、专业性货运站、零担货物组织站、零担货物中转站、工业站、港口站、国境站、换装站、尽头式货运站、通过式货运站。
我国将逐步形成以集装箱中心站为全国和区域的铁路集装箱集疏运中心，连接全国各大经济区域货物集散中心和主要港口的铁路集装箱运输体系。按照车站在路网中的作用、办理规模、作业性质和功能定位不同，铁路集装箱办理站可分为中心站、专办站、办理点三种。
铁路集装箱中心站一般位于省会城市、大型枢纽和港口中，年运量为50万标箱，配备技术先进和专业化的集装箱仓储、装卸、搬运、检修、维护设备，办理集装箱等快捷货物列车整列到发和整列装卸作业，承担货物集散、中转及运输作业功能，是全国铁路集装箱运输枢纽。
铁路集装箱专办站是区域性质的集装箱运输枢纽，地位仅次于中心站，年运量不能小于5万标箱，也同样配备必要的仓储、装卸、搬运、检修、维护设备，一般位于省会城市、港口城市、口岸城市及主要内陆城市。
铁路集装箱办理点是以铁路既有货运站为主要货源地，从中选取若干适箱货运量大的车站作为集装箱业务办理点，兼办集装箱运输业务。集装箱办理点多为综合型货运站，集装箱货源相对较少，办理能力低，是铁路集装箱中心站和专办站的补充；办理业务不齐全，主要承担铁路集装箱运输揽货、交付、信息咨询等职责，以及“门到门”延伸服务，是直接联系货主的窗口。在集装箱办理点需配备必要的运输组织、装卸、搬运、仓储等设施设备。
铁路车站办理货物承运、保管、装卸和交付作业并与其他运输方式相衔接的场所，由场库、配线、道路以及办理相应货运营业所需要的货运设施组成。根据修建位置可分为尽头式货场、通过式货场、混合式货场。
1、装卸线：办理各类货物装卸车作业用的线路。
2、存车线：暂时存放或选分车组用的线路。
3、轨道衡线：装有轨道衡器设备，专门衡量重、空车中粮用的线路。
为便于货场管理，在固定使用线路的基础上，根据货运作业的性质、货物品类、作业量等，将一条装卸线或相邻的若干条装卸线和货运设备组合在一起而划分的货物作业区，如整车货物作业区、零担货物作业区、到达区、发送区等。
专用线：厂矿、企事业单位与铁路营业网相衔接的自有线路，或不包括在铁路营业网以内由铁道部所属而租给厂矿、企事业单位专用的线路。
专用铁路：货运量较大的厂矿、企事业，具有相应的运输组织系统，以自备的机车动力办理去送车作业和为本单位内部提供运输服务的专用线。
地方铁路：由地方自行投资修建和管理并为地方经济发展服务的铁路。
“驮背运输”是一种公路和铁路联合的运输方式。在“驮背运输”过程中，由牵引车将载有集装箱的底盘车或挂车直接开上铁路平板车，停妥摘挂后离去；集装箱底盘车或挂车由铁路车辆运至前方挂装点，再由到达地点的牵引车开上平板车挂上底盘车或挂车，直接运往目的地。“驮背运输”加速了车辆周转，扩大了货物单元，节约了装卸或挂载作业时间，提高了作业效率。
铁水联运是指货物由铁路运输至港口，或者是将港口的货物经由铁路运输至内陆地区的一种货物运输方式，是港口集疏运方式的一种，在运输过程中只需要一次申报、一次查验、一次放行，就可完成运输，能够有效提高运输效率。铁水联运的货物不仅仅是集装箱的形式，也可以是散杂货的形式，通常搭配散改集、集改散等手段灵活运用。
目前，铁水联运通道能力不断提高，运输网络逐渐完善，运量不断增加，发展空间巨大，总体运输效率提高，建设重心不断优化，占多式联运整体运输量的比重增加。2020年，我国铁水联运业务量逆势上涨，全国港口集装箱铁水联运完成687万标箱，同比增加29.6%，其中，大连—东北地区、宁波—华东地区和连云港—阿拉山口沿线地区等6条铁水联运通道示范项目完成近460万标箱，同比增长26.2%。
1、货源组织单一：依靠腹地单一货源的自身聚集，很难持续形成铁路班列，铁路发运难以得到时效上的保障。
2、集装箱调运和还箱困难：离腹地距离越远，越难以采用海运箱，成本太高。铁路箱下海，目的港还箱困难，还箱点有限，还箱有费用、还箱时间有限制。
3、运作模式单一：先铁后水为主，而大多数空箱得还回本身箱子积压的沿海各铁路局，调空出去导致资源浪费。
4、出口难以实现一箱到底：目前，绝大多数国际港口不能实现铁路箱一箱到底，内陆铁路箱到港口需要掏箱、换箱，导致破损，增加额外费用。
6、信息系统难以互联互通：港口、铁路、船东等各方信息封闭，无法实现信息互联互通，要打破信息孤岛，直接可以完成货物全程追踪。
铁水联运箱源
铁水联运涉及到铁路箱下水和海运箱上铁两种模式，铁路箱下水船公司可在运价上做优惠；海运箱上铁，当是空重联运时，铁路局给予重箱10%的调空运费，比纯调空运费降低了30%，但调空运距不得大于重箱运距。
拥有进港铁路的码头，可称作为综合型铁水联运枢纽，铺至码头前沿无缝衔接的进港铁路对于做铁水联运业务有极大的优势，省掉中间一公里及相关服务的成本，进一步降低物流总成本，这样的港口是做铁水联运的首选。
交通运输部联合国家发展改革委等九部门印发《关于建设世界一流港口的指导意见》(交水发(2019]141号)，要求到2025年，集装箱、干散货重要港区铁路进港率达到60%以上，矿石、煤炭等大宗货物主要由铁路或水路集疏运；到2035年，重要港区基本实现铁路进港全覆盖，港口集装箱铁水联运比例显著提升。
铁水联运主要运营模式
1、双层集装箱运输：相比一般铁路运输，最大可提高铁路运输能力38%，铁水联运实现了高运能、新模式的突破。
2、“最后一公里”甩挂运输：主要应用在大型工厂或仓库至铁路港站间，可有效减少车辆场站等候时间、提高车辆周转效率、节约运输成本，同时也节省了车辆购置费、运输费用。
3、点对点循环班列：内陆铁路站点至港口的点对点循环班列，可通过稳定货物运输时间而有效提高班列运行效率。
4、“散改集”、“重去重回”运营：调整运输结构，运载单元灵活，提高经济效益和社会效益。
5、冷链铁水联运：改造铁路冷藏集装箱车辆，突破冷链物流技术瓶颈。
6、集装箱“互换互使，铁路箱下水”：鼓励船公司在内陆箱源地设置提还箱点，铁路部门予以支持，实现“铁路箱与海运箱互换、铁路箱下水”，减少空箱调运时间和费用。
7、通道平台共建运作：通过多式联运经营人与各方签订合作协议，共同搭建运营平台，充分利用各合作方的资源，为铁水联运班列争取地方政府政策支持和当地路局的铁路运价优惠政策；发挥各方市场优势，共同营销，服务优势形成互补。
陆港与海港联动，共建铁水联运大通道，加强陆海分工合作，共同推动区域发展、通道发展和港口发展，这是未来铁水联运发展的重要趋势，其中包括：加快进港铁路建设，建立高效的铁路运输网络；强化内陆交通枢纽功能，推进枢纽间互联互通；优化铁路运输组织，深化货运价格市场改革；促进通道与区域经济融合，提升通道效率和质量；加快信息系统互联互通，尤其是铁路信息开放 ；重点解决“三个一公里”问题，尤其是“中间一公里”；布局海外还箱点，实现各种箱源之间资源共享；建设铁路集装箱场站为无水港、无轨站体系；强化国际通关合作，加快推进多式联运“一单制”等 。