颜光明：皮卡在中国能火吗？| 汽车有智慧
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『汽车需要智慧』
颜光明先生官方微信|VOL 174
在澳新，在众多的汽车中最引人瞩目的不是豪车，而是皮卡。之所以引人注目，关键是它的威猛高大，不像国内看到的皮卡那样简陋，甚至有点寒酸，颠覆了我对皮卡的印象。当地人告诉我，皮卡是最受欢迎的车型之一。我也注意到，皮卡种类也很多，除了欧美的皮卡，还有日系。有意思的是，在日本不多见的皮卡，在澳新倒不少，而且与中国看到的截然不同。
当地经销商说，这是很实用的车，即能拉货又能载客，适应不同路况的全天候汽车。从用户的角度看，皮实可靠，又可改装，相当于“万能车”。尤其是在美国很流行，并形成了皮卡文化。但在国内，把它看成是轻卡，而且很不待见，遭受鄙视，迄今为止，在中国的年产量不过30万辆，而在国外有很大的市场，如东南亚，皮卡市场占有近50%的份额。在泰国，满大街都是皮卡。当然，多数是日系皮卡。奇怪的是，在日本并不流行，倒是微型面包车所处可见。
在澳新，皮卡是一道风景。款式全然不是我们想象的那样单一，而是百花齐放，分重型和轻型。即便是日系也是“大块头”居多。我想，这也分越野和城市不同用途。想不到，在这里还能看到大众的皮卡，也是重量级的生猛。二手车皮卡以美系为主。尽管我没有做详细的调查，但凭每家4S店门口都有二手皮卡就大致了本地的欢迎程度。
皮卡对于中国而言，还是个盲区。迄今都没有解禁（不让进城），被列为卡车之列。它是进入中国最早的车型（上个世纪80年初），但也被列为散乱差的重灾区。三十多年来，举步维艰，并被微型面包车所替代。皮卡在中国的遭遇已经成为中国对汽车认知局限的典型个案，值得反思，其原因究竟是什么？
我们鄙视轻卡。因为它是生产工具。长期以来，把开卡车当作了养家糊口的劳力，先当作技术后当技能，演化而来。即便是今天，凡是专职司机都不待见，哪怕你是为官员和老板开车也一样。但更多是没尊严感的劳力延伸。所以城市拒绝皮卡进城的原因不仅仅是因为有碍观瞻和管理，根子还是对农村（皮卡用户多数是农民或个体户）的歧视。也不是仅仅因排放和性能不达标的缘故，而是受等级左右的制约所致。
这种奇怪的思维看起来似乎有点荒唐，但在现实生活中却名正言顺。想当年吉普车不能上长安街，夏利进不了宾馆，今天听起来匪夷所思，天方夜谭，当时无人质疑。中国人对于汽车的认知往往与人的地位和财富及阶层划等号，属于下里巴人的运输工具（农用车及拖拉机等）就如同对待厕所那样。所以，由于对司机的不尊重，自然也就不会善待汽车（从不考虑驾驶者的舒适和便利），上个世纪80年代从日本进口的轻卡竟然把收放机给拆了，理由是开卡车的用不着，哪有老外的自豪，带着领带，穿这衬衣开卡车时的潇洒。即使今天有所改善，皮卡的人性化设计和配置也是不尽人意。
长期以来，由于我们对卡车的认知总以为是生产资料和工具，对于它的重视仅停留在性能和技术及效率的提高，却忽视了对人的重视，故反映在产品上的傻大粗也就难以避免。在皮卡领域，多数是模仿秀，由于门槛低，又都属于进不了汽车圈子的企业才去干皮卡，不是诟病就是拿来说事，被当作拖累产业的包袱。
好在这几年借助SUV热对部分皮卡企业带来机会，将皮卡过渡到硬顶吉普，在蜕变为SUV，搭上汽车时髦的快车改变了部分车企的命运。最典型的就是长城，皮卡起家，靠硬顶吉普翻身，自称SUV第一品牌，由灰姑娘变成了白雪公主。
从最初走私的农夫车，到的士头，再到客货两用车，以及今天的皮卡。如果研究它的历史，在中国不比桑塔纳历史短，尽管多方围剿，还是死不了，说明它有生存的土囊和现实的需求，先遭农用车的洗劫，后遇微型面包车替代，现又被低端MPV稀释，但都不能取代皮卡耐用可靠，独有的产品属性。记得小布什在接待江泽民访美时坐着他驾驶的皮卡去他的农庄时，也许改变的不是我们的观念，而是让我们看到一种最贴近自然生活的汽车生态。
皮卡，在美国人看来是汽车的母车，它的功能和要求及制造，技术和设计及配置超越了正常汽车的标准。它的多功能和多样性几乎替代了所有器汽车的属性——比SUV有更多的实用性。论豪华不输给任何一款豪车，论越野毫不逊色于任何一款越野车，论用途不比任何一款跨界车差。有一次在嘉峪关看到丰田的重型皮卡，如同巨无霸，车主告诉我，开这样的车才敢进沙漠。由此想到中东的皮卡都变成了战车。同样，在北京金宝街看到一辆美式皮卡，豪华程度让人惊叹不已，生猛如同外星人。
在日前上汽举行的一次内部皮卡研讨会上看到一款全新皮卡让我想到了皮卡的回归：终于有正规军涉及这个行业，至于它的意图和想法暂不清晰，但敢于改变业态的勇气值得赞赏，除了有钱有实力之外，还能提供怎样的产品理念？
事实上，皮卡不是车，对于当下的车企来说，也许是重新审视汽车及生态的开始，面临的挑战也许不是制造，而是观念的转变。
2016年11月4日
汽车有智慧
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