张工小课堂 Vol.1 关于轮胎，网上搜不到的知识，都在这里。
众所周知，驾驶爱好者和车迷大多不是汽车行业从业者，而汽车行业从业者大多也不是驾驶爱好者和车迷，作为一名汽车行业从业者，一位驾驶爱好者和一位拿过不少奖杯的半业余车手，本人觉得有责任与义务，借助自己汽车行业的从业经验，把一些大部分汽车爱好者都不了解但又好奇的专业信息，透过简单的文字传递出来，从而让大家可以更加正确全面的享受自己爱车的驾驶乐趣。
轮胎，作为车与路面之间的唯一媒介，素有换胎如换车一说，关于胎壁上的字是什么意思，夏季胎冬季胎四季胎雨地胎的区别这些网上随便一扒就到处都是的信息，在这篇档次比较高的文章里就不进行赘述了。
为了方便后面内容的理解，我们需要先从整车开发中的轮胎开发流程说起。
在整车开发的过程中，轮胎也是要同步进行开发的，别看市面上这么多汽车厂商出厂配的轮胎都叫韩泰Ventus S1 Evo2 或者倍耐力P7，实际上即便是相同的尺寸和型号，每一家汽车厂商所配的轮胎都是特供的。比如奔驰宝马都有相同尺寸的米其林PSS，但即便名字和尺寸都一样，由于轮胎内部结构的不同，在同一台车上所带来的驾驶感受也是不同的。
宝马的星标特供标识
奔驰的MO特供标识
保时捷的N+数字特供标识
除了NVH，磨耗，抗冲击等一些比较无聊的性能之外，轮胎最重要的也是最能带给人愉悦和快乐的就是舒适性与操控性，而至于评判轮胎舒适性与操控性的具体方法，由于轮胎是一个极其难预估和计算的柔性体，目前还是要通过轮胎选型和主观评价这种看似非常落后的方式进行，关于舒适性与操控性主观评价如何进行，都包含哪些评价项目，会在以后的单独的文章里再进行描述。
轮胎供应商在接到汽车厂商的需求后，首先会根据车型定位推荐花纹，比如倍耐力会给日用一点的车型推荐P7，而给标榜运动的车型推荐P Zero，基本的花纹和型号确定之后，轮胎供应商会根据汽车厂商这款车型的一些基础信息，例如轮距，轴距，前后轴载荷，设计出3-5款外表看起来完全一模一样，只有内部结构有区别的轮胎让轮胎厂商的调校工程师和车手进行第一轮的舒适性与干/湿地操控性的评价
宝马特供的星标P7
宝马特供的星标P Zero
舒适性与操控性的评价通过在汽车测试场的测试道路中对3-5套轮胎进行横向对比来实现，而调校工程师和车手此时就需要扮演最刁钻消费者群体的角色，以日常驾驶与极端驾驶的工况，通过打分的形式对舒适性与操控性的细分性能进行打分，同时还要写下细节的评语，并挑选出其中一套综合性能最符合需求的轮胎，同时再给出一些改进方向，让轮胎供应商的开发工程师和自己的车手再去去基于最好的这一套轮胎做设计修改和评价，并继续准备3-5套轮胎让汽车厂商的工程师和车手进行下一轮的评价选型，一般来说这样的步骤在整车开发周期中，要进行3-4轮，最终选出来的那款轮胎，才会被运用于量产。
包含丰富测试场地的专业汽车测试场
干/湿地操控性评价
舒适性评价
现在大多数的整车厂在车辆开发时都会进行轮胎的开发，开发流程大概如下图所示。
第一轮从ABCDE中挑选出了D，轮胎供应商基于D再开发出FGHIJ，挑选出F后再继续不断迭代，直到以接近量产的测试车选出R作为最终量产的选型。
那几个高尔夫的图都是网上找的 只是放在上面做个示例代表不同阶段的测试车而已 如果有在大众工作的朋友看到了不要激动
如果预算充足，并且排除掉磨耗等因素，且厂商工程师与车手评价水平够好并且认真负责的话，一般可以开发出基于售后款配方但强于售后款配方并更适合自己厂家车型的特供轮胎，比如宝马M车型搭配的星标PSS相对比市售的普通PSS在赛道性能上会更强一些，但目前大多数汽车厂商的内部架构对驾控感受缺乏重视，并没有一个专业背景出身，驾驶技术和评价能力优于几乎所有消费者，了解与驾驶感受相关的每一个功能块的特性，总管整体驾控性能的首席试车手来把控悬架，转向，轮胎，ESC，制动甚至人机工程学这些与驾驶密切相关的感受并进行性能上的取舍，这些厂商首席试车手的工作，就是确保同一品牌的每一款车型之间的风格都是一致的，并且会把该品牌的一些独有的驾驶感受一直传承下去。保时捷首席试车手Lars Kern，最开始是保时捷的驾驶培训教官，后来考取了工程学士学位，成为保时捷研发车手，近代所有保时捷的车型都由他统领驾驶感受，他的工作只负责开车，并把自己的驾驶感受告诉调校工程师，调校工程师再对车辆软硬件做调整，直到让他找到“保时捷的感觉”，保时捷博物馆里所有的车型他都开过，从奠定保时捷历史的356到917勒芒赛车。相比之下中国许多整车厂的调校工程师很多因为收入微薄（由于对传统汽车行业职能的不重视，可能工作十几年还没有ADAS自动驾驶行业的应届生薪资水平高），连自己车都买不起。
Lars Kern，保时捷首席开发车手
相比之下也有许多对驾驶感受不重视的品牌，还都是些对车缺乏热情，连车都不想开，无法代表消费者群体的领导层在对这些进行把关，他们有时候会提出一些匪夷所思的想法和要求，下面的工程师拗不过就得按照这些匪夷所思的思路去执行，而这些往往并不是一般消费者想要的。部门功能性的过于分散也导致在实际工作中会出现非常矛盾的局面，比如有的汽车厂商，调悬架的部门只负责调悬架，而选轮胎的部门只负责选轮胎，各自只顾着埋头干自己的活，虽然双方都拿着对方上一轮的结果在份内做到了最好，但当把双方各自最新的工作成果放在一起时又会出现新的问题，比如选轮胎的人拿到了原型车阶段1，发现操控不够好，由于他们不懂悬架在操控性上轻易的还有提升的空间，就直接借助轮胎去怼操控性能，并把舒适度维持在一个可接受的范围内，那么等调悬架的人开始调悬架，想再把舒适性做的更好时，会发现自己可以施展的空间都已经被轮胎制约了。为了避免这种情况，一些成熟的汽车厂商采用项目制的方式来分配调校人员，让几个不同领域的人组成一个团队，共同负责同一款车的整体性能，这样一方面方便大家知识互补，共同成长，同时也利于团队内部在平衡取舍上的判断。
目前会在轮胎上打上自己品牌标识的（比如宝马的星标，奔驰的MO，奥迪的AO，保时捷的N，法拉利的K）汽车厂商并不多，那些非豪华品牌，比如大众，丰田，本田，与中国的许多自主品牌，他们也会进行轮胎开发选型，但最终并不会打上标识来做区分，一定程度上妨碍了消费者在后市场上选择出最能体现自己车辆出厂性能的轮胎，比如7代GTI早期原配的非防爆普利司通S001，和原厂GTI搭配起来非常好的胎，但用完了你在中国就买不到了，因为一汽大众给后来出厂的GTI换了韩泰的Ventus S1 Evo2，而S001市面上能买到的全是奔驰和Mini用的MO与星标防爆款，装到GTI上并不能带来原厂工程师精心调校的整体感受。
我的GTI后来装了四条后市场替换的MC6，比较失望，稍微略大一些的接缝与井盖，虽然初段的接触感还不错，但过了初始几mm那一段之后的冲击特别的生硬，并且变线时车身的响应与打方向的操作的线性度不是特别好，最开始3-5度转向时车的反应不足，感觉车身不太愿意动弹，打到10度左右时的响应又有些过快，需要调整方向稍微收一收，在比较极限的扎入弯道和连续变线时，车尾的反应还会慢半拍，犹如车屁股拖了一台房车，这些问题与不足，在搭配原配的普利司通S001时都没有，不过虽然225 40 R18的这款马牌MC6在我的GTI上表现不好，并不代表他在其他的车上表现差，而且我的GTI改回了欧版2.1圈的转向机，所以搭配欧洲原配普利司通S001的轮胎是最原汁原味欧洲GTI的驾驶感，中国2.5圈转向机的GTI装上MC6在操控性上未必会有我说的那些问题，吐槽归吐槽，大概我想表达的就是由于我现在买不到GTI原配的普利司通S001，另本来一个90分的车现在只能开出70分的感受。
聊完了整车的开发流程，充实完了我们的专业知识，接下来我举一些玩车人经常会说的一些话并指出他们的误区。
“我这是前驱车，前轮换抓地力好的就行了，后面不用换”
“我这是后驱车，后轮换抓地力好的就行了，前面不用换”
如果你开车永远只走直线的话，这样做是没问题的，但大多数人开车都是要拐弯的，甚至许多刚接触赛道的新人，抱着这样的想法只换两条胎就去跑赛道，他们忽略了在过弯时四个轮胎是同时产生侧向抓地力的，如果前后胎差异太大，会完全打破车辆在极限上的平衡，曾经开过一台前轮PSS，后轮Cup2的1M，推头的完全没法开，圈速甚至比前后都配PSS要慢，那是因为入弯时还没等Cup2发挥他的极限，PSS就已经突破了它的极限，车的动态完全被破坏，也根本无法利用好Cup2多出来的那部分抓地力，所以本身调校就比较平衡的后驱车如果只换更好的后胎就去跑赛道，大概率都会很糟糕，不过有些非常推头的前驱车，倒不妨可以尝试只换更牛逼的前胎的方式改善一下极限上的平衡。除了极限抓地力之外，不同轮胎的内部结构和胎壁强度也是不同的，如果前后差异太大变线时会觉得车子前后分家，缺乏信心，紧急情况下导致失控。
“宝马的防爆胎都是垃圾，别用”
我拿长轴的F35宝马320Li对比评价过原厂星标的防爆倍耐力P7，和倍耐力自己市售的非防爆P7，换完非防爆P7之后车子变道过弯时的响应变慢了，甚至要略微打更多的方向才能转过相同的弯，侧倾的速率和幅度也变得更加夸张，整体带给人一种摇摇晃晃不紧不慢的感觉，开起来除了极限上的平衡之外，3系的运动感完全丢失了，舒适性方面的提升确实是有，但是相比操控上所损失的表现来说，不太划算，毕竟本来的悬架就是按照定制的防爆P7做的调校，各方面宝马工程师已经尽力做到最优，除非让宝马给你特调一版悬架，否则并不能在这台车上完全发挥非防爆P7完整的性能。（不同于奔驰和奥迪，宝马对于长轴距车型的调校是非常用心的，完成度可以说和短轴产品一样高，而开过奔驰E300L和奥迪A6L，都有一大堆槽点，甚至怀疑奔驰E的减振器是不是压根没有调）不过如果你不讲究操控，操控上开不出任何区别，只要舒适一点就好，那也请便。我想说的只是许多人并不知道防爆胎要比非防爆胎，由于拥有更坚硬的胎壁，会带来更犀利的操控表现。
“你这个XX轮胎不行，太颠，操控性也不好，我这个XXX轮胎换上立马好了很多”
其实同样的轮胎，在不同的车上，有时甚至会带来截然不同的整体表现，差异的大小与车重，轴距，底盘调校密切相关，打个比方，日产GTR在开发时就是搭配胎壁非常硬的防爆胎做的底盘调校，如果车主后期换了一些胎壁比较软的非防爆胎，转向响应会变差非常多，变线不光慢半拍，响应还非常慵懒，甚至影响驾驶安全。一般来说，原厂配套的轮胎会保证非常高的整体性能。如果迫不得已要使用非原厂配套轮胎，还是得先找已经换了这款轮胎的同款车车友，开着他们的车亲身感受一下这款轮胎的好坏，而不是简单通过一些道听途说就下订装车，原厂有时也会对原配特供胎进行升级迭代，比如GTR一开始搭配的是普利司通的RE070R，后来换成了邓禄普的Sportmaxx GT600， Randy Probst在开完搭配Sportmaxx GT600的GTR后赞不绝口，说这套轮胎完全让GTR在弯里活了过来(虽然我没用过RE070R但Sportmaxx GT600装在我的全原厂GTR上，操控方面真的找不到任何槽点)，后来邓禄普还给2015款GTR Nismo出了一款半热熔配方的Sportmaxx GT600 NR1，又在2020年给2020款Nismo迭代了新的配方和花纹设计，由于不同的迭代版本可能同时在售，所以寻找原配胎时也要稍微做一些研究，确保自己买到的是最新最强的迭代版本。
GTR原配的Sportmaxx GT600
“这台车原厂两个尺寸，255 55 R19和255 50 R20，如果你追求舒适性，就选扁平比高的，如果你追求操控和运动性，就选扁平比低的”
我曾用同一款车试过给某合资品牌中大型SUV原厂配套的两个不同尺寸同样花纹的倍耐力Scorpion，令我惊讶的是，同样的轮胎外直径，20寸的操控性居然比19寸要差一些，舒适性反而要好很多，这与大多数人和入行前的我所理解的扁平比对舒适性与操控性的影响截然相反，大多数人都会觉得，一样的轮胎，扁平比越低，舒适性越差，操控性越好，但可能是我试的这款胎所配套的整车厂在做轮胎开发时工程师和轮胎评价车手不走心，也可能是产品规划没有按照用户的思路去思考，或者因为20寸是高配车型的轮胎为了通过领导验收花了比较多的功夫去做好舒适性，至于20寸为什么比19寸舒服，这背后真实的原因咱们不得而知。有一次我也在对比评价都是售后替换的非特供马牌Premium Contact 6时发现，21寸不光舒适性比20寸更差，操控性也要更差。归根到底还是那句话，轮胎是一个极其难预估的柔性体，都要自己亲身感受之后才能保证自己做出最适合自己的选择，不过大多数注重赛道性能的轮胎，比如AD08R和Cup2，这些轮胎在开发时都有专业车手来保证大致的性能走向，一般都是扁平比越低，转向越犀利，车辆在极限上越灵动，我亲自用我的1M对比过35扁平比19寸的AD08R与40扁平比18寸的AD08R，虽然40扁平比18寸的08R在激烈操控时相对35扁平比19寸的略显迟钝，但日常舒适性又会比35扁平比19寸的08R好一些。
40扁平比18寸的AD08R跑宁波
35扁平比19寸的AD08R跑宁波
“你这M2的PSS都过时了，现在都用PS4S”
如果仔细观察的话，可以发现宝马M2的PSS上是带有一个星星标识的，大多人包括入行之前的我都认为这个星标只是宝马在胎壁上打了个星标加个认证或者渠道不同而已，实际上带星标与不带星标的PSS，他们的内部结构甚至胎面的胶料配方都不同，而轮胎的内部结构决定了操控响应，胎面胶料决定了抓地极限上的特性与极限的高低，知名轮胎Youtuber，Tire Reviews拿M2做过后市场PS4S与原配星标PSS做过性能对比，最终的结论也是在干地操控，驾驶乐趣与圈速上，还是原配的PSS更胜一筹。所以虽然后市场替换的PS4S可能全方位强于后市场替换的PSS，但装在某些厂家为特供PSS所开发的车型上，不一定有原配特供的PSS表现好。虽然E92 M3和1M上原配的星标PS2，宝马官方已经推荐大家用星标PSS替换了，但大家都以为停产多年的米其林PSS的前身，PS2，虽然米其林自己的后市场替换款也已经停产了，但他的保时捷特供款N2，目前都还在持续供应。
“同样的价钱，当然买Cup2咯，比PS4S强多了”
许多互联网专业人士在推荐轮胎时，似乎眼里只有抓地力与圈速这两个方面，然而这两个方面的优势往往都是通过牺牲其他性能换来的，比如轮胎的耐磨性能，湿地排水性能还有低温时的抓地力，PS4S虽然极限抓地力要比Cup2略差一些，但一年四季无论晴天还是下雨，性能都十分均衡，Cup2本身沟槽就很浅，再加上追求抓地力提高接地面及，排水槽的面积占比很小，在雨天压过积水时要比PS4S危险得多，如果积水太厚轮胎又无法及时排掉积水，那么几乎等同于压在冰面上，同时轮胎的橡胶配方本身也会对湿地的抓地性能带来非常大的影响，有些橡胶在湿地上也能营造出类似搓橡皮的咬地感，而有些橡胶会觉得侧向抓地力一大轮胎就如同压在机油上整体往外滑。在寒冷的冬天，由于Cup2根本达不到自己的工作温度，日常驾驶时的抓地力会比PS4S差很多，并且抛开这些不谈，两个轮胎的响应，舒适性，极限上的特性与前后轴的平衡也非常不同，所以在选择轮胎前一定要明白自己的车实际的使用场景是什么样的，如果完全不下赛道追求圈速，只是日常驾驶的话，PS4S可以在完完全全胜任日常的运动驾驶的同时带来出色的湿地性能与不错的舒适性与耐磨性。
在Tirereviews的测试中，PS4S的干地性能与Cup2几乎没有区别，但Cup2的湿地性能差了非常多
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