吴晓波：智己距离特斯拉有多远
智己汽车在张江的研发基地，距离特斯拉的上海超级工厂约60公里。如果开得快一点的话，三十分钟可达。
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“现在，你们造车的人是不是都不好意思说自己是学造车的了？”那天见到智己汽车的CEO蒋峻，我跟他开玩笑地说。
他的反应也挺快的，回答得跟真的一样：“是的呀，现在造车的好像不用懂内燃机原理，只要懂第一性原理就行了。”
28年前，蒋峻大学毕业就进了上汽集团下属的齿轮机厂，一路干过技术、供应和市场等很多岗位。2006年，上汽打造自有品牌荣威，经历了第一次“体制内创业”的艰难，蒋峻也参与其中。2018年底，上汽内部秘密组建了一个代号L的“一号工程”项目组，筹划生产高端智能汽车，蒋峻被抽调为筹建组组长，与他搭档的还有当年在荣威时的品牌总监刘涛等人。
当时，马斯克将在上海开建特斯拉超级工厂的消息已经传得甚嚣尘上。
“对手的军舰都开进吴淞口了。”蒋峻对我说，“我们的反应还是慢了一些。”
就在本月，L项目终于揭开了面纱。汽车品牌被定名为“智己”，取自于《周易》。投资人分别是上汽集团、张江高科与阿里巴巴，创始轮融资金额即达100亿元。
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蒋峻、刘涛等人，都算是打过硬仗和死战的业内宿将。他们这一代汽车人见证了中国汽车产业高速发展的激荡历程。但是，近些年来的智能造车狂飙，还是令他们有点眼晕目眩，且不说打到家门口的特斯拉，即便是国内的造车新势力，也带来巨大的观念和感官刺激。
一部百年汽车史，就是一次又一次的、颇为符合“康波周期原理”的颠覆史。
汽车自从1886年被德国人本茨发明出来之后，先是在1908年被亨利·福特的T型车引爆了一场大革命，并让美国从此成为“车轮上的国家”。到1960年代，日本丰田又用精益管理模式再一次实现了突击胜利。
中国人最早造车的是东北军时期的张学良。新中国成立之后，红旗车的诞生成为国庆十周年的“十大献礼工程”之一。1978年改革开放，上海汽车厂与德国大众合作的桑塔纳轿车，是当时中国最受关注的外资引进项目。
2009年，中国的汽车产销量，历史性地超过美国，成为全球第一造车大国，这是中国当代制造史的一个标志性事件。也是在这一年，新任美国总统奥巴马考察陷入泥潭的汽车产业，他没有赶赴三大汽车公司总部所在的“汽车心脏”底特律，而是飞到硅谷，去参观了马斯克的特斯拉工厂。
战略性的拐点，便在那一刻戏剧性地发生了。
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“从我们读大学到进上汽，这几十年来，都觉得BBA（奔驰、宝马和奥迪）高高在上，可以被追赶，很难被超越。可是，智能汽车的出现，似乎让这个产业的某些基础性规律被更改了。”蒋峻很感慨地对我说。
传统车企积累了近一百年的内燃机技术优势，在新的电动模式下荡然无存，发动机瓶颈消失，汽车产业的核心竞争力从生产制造转移到了数据运营、用户体验等互联网创新。
克里斯坦森在《创新者的窘境》中，研究过这一革命发生时的可怕景象：
破坏性技术是一种革命性的技术创新，其技术产品是从未有过的、完全新兴的事物。而对于大公司而言，这一技术在一开始往往针对的是一个无法检测的新兴小市场，它不能满足大企业的增长需求和强大的制造能力，这对大公司的决策构成了致命的挑战。
更陌生的是，在诞生初期，破坏性技术产品的性能，要低于主流市场的成熟产品，但由于其某些新特性，使得这种产品会受到非主流消费者的喜爱，终而彻底改变了市场的价值主张。
从乔布斯到马斯克，无一不为克里斯坦森的这些观察做了最生动的注脚。
而对上汽和蒋峻等人而言，从引进的桑塔纳，到自主的荣威，再到今天的智己，进化的曲线似断非断，灰蛇千里。
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在资本和组织架构上，上汽集团对智己的规划是缜密周全的。它的制造环节将由上汽的工厂完成。早在2015年，上汽就与阿里开始了“斑马智能”的业务合作，成为了上汽集团智能化探索重要节点；未来，上汽集团在技术、体系、资源等诸多领域的优势资源都将被率先应用在智己汽车上。而智己的研发基地将设立在张江，那里是今年新确定的中国四大科学中心之一。
还有一个不小的突破是，在智己的股本结构中，管理团队拥有了10%的股权，这在大型国企中十分罕见。
在与我的交流中，蒋峻重点谈及了智己的两大突破。
其一，当然是技术。
智己汽车打造全新的电子电器架构，从底层打通整车与驾乘体验高度相关的ECU控制器，将客户场景和汽车感知充分融合，鼓励用户进行高度自定义，实现汽车智能化宽度和深度的全新突破。
上汽与宁德时代在电池技术上有深度合作，智己汽车的电池包是零自燃标准，用最严苛的侧碰针刺标准也不会燃烧，被称为“永不自燃的安全电池”。即将在明年四月面世的第一代智己汽车上，将全球首次量产装备11KW大功率无线充电的装置，在充电效率上和有线充电几乎没有差异。
蒋峻还告诉我，智己在续航技术的“能量密度”上，将超过目前国内同行30%以上，全新架构带宽内最高可支持近1000公里的续航。
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其二，在我看来，更具想象力的是，智己提出了打造“用户价值企业”的新主张。
蒋峻举了一个例子。你开车从家里到公司，途中的路上有一个坑，你做了一个减速通过的操作。智己汽车就会把这个数据传输到后台，当你下次开车经过这个坑的时候，汽车将会自动识别。而这个数据又会共享给所有的智己汽车用户。
也就是说，你发现了一个“坑”，并贡献了一个数据节点。那么，有没有某种方式对你的贡献进行价值化奖励？
智己团队的一个大胆构想是：以公司股权为价值池，通过区块链的技术，让用户贡献的每一个数据——行车数据、地图数据、交互数据等等，都可以被量化积累，最终体现为用户“数据账户”上的资产。
如果这个构想得以实现，那么，即将面世的智己汽车就将是全球第一辆能够生产数据、并因此获得利益的“智能移动工具”，它的使用者兼具了消费、“参与制造”和受益的三重属性。数据成为创造价值核心的生产资料，用户也成为供应链、价值链，包括制造等等方面的驱动者和“共创者”。
听着蒋峻的描述，我突然意识到，这位有28年造车阅历的汽车人的脑子里，似乎已经被植入了一块互联网的基因芯片。
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我写《腾讯传》的时候，曾经参与过马化腾和凯文·凯利的一次对话。
Pony问KK：“谁将是在未来可能战胜腾讯的敌人？”
后者的回答很狡黠，也很智慧，他说，“未来战胜腾讯的，一定不是另外一个腾讯。它永远不会出现在你既定的那份敌人名单上。”
我把这段故事分享给蒋峻，他笑起来的样子也挺狡黠的。他说：“希望我们还没有出现在任何人的名单上。”
智己汽车在张江的研发基地，距离特斯拉的上海超级工厂约60公里。如果开得快一点的话，三十分钟可达。
作者 | 吴晓波 | 当值编辑 | 张文龙
责任编辑 | 何梦飞 | 主编 | 郑媛眉