【事故】船长事故中的临机处置
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随着航运业的发展，船舶越来越大，船速越来越快，船只越来越多，船员的工作越来越繁重，这些都会造成巨大的事故隐患。2017年航运事故不断：6月17日、8月21日美国军舰分别在日本海和新加坡海域与商船相撞；8月15日和9月20两艘船舶先后在荷兰泽兰BATH搁浅；7月12日一艘4月份刚下水的集装箱船意外在新喀里多尼亚的一个暗礁上搁浅，船体严重受损，船东不得不宣布放弃此船；10月3日台湾的两艘军舰分别在高雄和苏澳港与商船和渔船相撞；10月5日一艘11万吨油轮与我国一艘渔船在日本海海域相撞，造成我国渔船13名船员死亡；10月6日两艘货船在距离青岛140海里的海域发生碰撞，造成一船严重进水；10月7日一艘位于常熟港海轮锚地的油轮发生大火，船员弃船逃生；10月8日一艘货轮在闽江口以东约10海里的地方沉没，船员获救；近日的SANCHI轮和长峰水晶轮相撞，引起SANCHI轮大火并发生爆炸，32名船员中除了找到3名船员的遗体外，其它人全部失踪；SANCHI轮沉没，造成当地海面的巨大污染……造成这些严重事故的原因很多：人员的因素、机器设备故障、意外情况等。但无论是哪种原因，作为船上的最高指挥员——船长，处乱不惊，分清轻重缓急，处置的时机拿捏得当，都可以做到减少损失的，甚至完全避免事故发生！下面就本人经历的一起事故，和同行们一起交流，不当之处敬请批评指正。
一、事故发生前船舶、天气及海面情况
船舶情况：该轮DWT34000吨，船长180米；半载，由鲅鱼圈港前往上海罗泾港装货；螺旋桨是右旋单浆。本人在该轮任船长12天。从前任船长和现任大副处得知，该轮右锚有问题，已经一年多不使用了（具体原因不详）。在上个港口锚地，进行了右锚抛起试验，没有发现问题。本次抛锚准备抛右锚，需要找出问题的原因。
天气及海面情况：东北风5级，轻浪，偏西流，大概1.5节的流速。
锚地情况：长江口北锚地，尤其是靠近锚地东面和北面，船舶比较多。计划穿过锚地东面边缘处两锚泊船（两锚泊船间的距离是0.5海里），进入锚地进行抛锚。穿过两船舶时，偏上风侧船舶通过，预计抛好锚后与其它锚泊船的距离在0.5海里以上。
二、事故发生的经过
2017年1月24日凌晨5点42分，车备妥。
6点22分，开始减速到HALF AHEAD。
6点30分，减车到SLOW AHEAD。
6点36分，减车到DEADSLOW AHEAD；大副在船头报告，右锚备妥。
6点44分，船速6.9节，船首向248°，正好行驶到两条锚泊船的船头位置，大副突然在对讲机里报告：“右锚滑落，刹车刹死后刹不住锚链的滑落。”命令船头大副，在保证自身安全的情况下尽力打上锚机的STOP；命令AB左满舵；命令三副立即停车，等车完全停下来的时候，马上通知船长。
6点45分，主机停车后，船长命令三副拉倒车、DEAD SLOW ASTERN、SLOW ASTERN、HALF ASTERN。
6点46分，船长命令AB右满舵；这时船速变为6.7节，船首向变为241°。此时距离北面的船舶0.2海里，距离南面的船舶0.3海里。
6点47分，船速变为6.0节，船首向变为242°。大副报告：“右锚机锚链止链器（STOP）打上了。”船长命令大副把STOP的插销栓上，并让大副确认几节锚链入水；并在VHF CH16上广播：“来往船舶注意避让我轮。”
6点48分，船速变为3.6节，船首向变为252°。根据雷达数据，此时距离南面船舶0.18海里，距离北面船舶0.34海里。船长命令三副减车到SLOW ASTERN。
6点49分，船速变为1.8节，船首向变为265°。船长命令三副减车到DEADSLOW ASTERN；大副报告8节锚链入水。
6点50分，船速变为1.5节，船首向变为277°。船长命令三副停车。
6点52分：，船速变为1.2节，船首向变为306°。
命令三副进车DEAD SLOW AHEAD& SLOW AHEAD。
6点54分，船速变为1.5节，船首向变为345°。命令三副停车。
6点55分，船速变为1.6节，船首向变为004°。命令三副倒车DEADSLOW ASTERN。
6点56分：，船速变为1.9节，船首向变为030°。船长命令三副停车。
6点57分：，船速变为1.0节，船首向变为056°。船长命令三副停车/进车 DEAD SLOWAHEAD。
6点59分：船速变为0.4节，船首向变为075°。船长命令三副停车，命令AB正舵。船首向稳定在顶风流方向上。
7点到8点12分，起锚，另择锚地抛锚。
三、事故处理中各阶段的心理状态、处置及想法
从备车开始到6点45分，船舶处于正常状态，按照计划顺利前往抛锚点，心情良好，像往常抛锚一样。
6点44分，接到大副报告：“右锚滑落，刹车刹死后刹不住锚链的滑落。”心一下就提了起来，腿肚发软，心想这下麻烦大了，距离左右船舶分别仅为0.20海里、0.30海里，速度6.9节，根本停不下来；丢锚和锚链已是大概率事件了，风流比较大，稍稍失误就有可能出现撞船的严重事故！收到大副的报告后，作为船长的我，第一反应就是让大副尽量打上锚机止链器（STOP）。由于船速过高，打上STOP非常困难，也非常危险，但是一旦打上，船舶就基本上船舶被控制住了。虽然双腿发软，但是这时的头脑非常清醒，马上确定了规避各种风险的顺序：首先确保不能发生撞船的事故；其次保护主机不受伤；在保证上述状况不发生的情况下，控制住船舶，保证锚和锚链不丢失。
基于这样的指导思想，减速，控制船舶：先左满舵，后右满舵，采用“S”形减速；停车，倒车。
之所以先左满舵减速，是因为该轮在穿越两锚泊船时，偏向上风舷船舶——也就是北面船舶，如果右满舵转向，离这条船舶就太近了，容易造成撞
船的危险。接下来的右满舵，是让船舶向右掉头，原因就是利用右旋螺旋桨倒车，船头右摆——这样无论是进车还是倒车，低速下的船舶都会向右转向了。在命令三副减车时，一定让他在螺旋桨停下来后再进行倒车，目的就是保护主机不受损伤（宁可丢失锚链）。
6点47分大副报告：“将锚机止链器（STOP）打上了。”我的心里面松了一口气，船速控制下来了。但是当时还是船速比较快，风流影响比较大，距离锚泊船比较近，锚链出链长度不会太短（大副还没有把入水锚链长度报过来），所以撞船的风险还是蛮大的。这个时候考虑的事情，主要是控制船舶位置，避免与两锚泊船相撞。当船速降为3.6节，船首向变为252°，距离南面船舶0.18海里，距离北面的船舶0.34海里，就命令三副逐步减车、停车，再进车。目的就是控制船舶安全地保持在两锚泊船之间。
6点54分，船速变为1.5节，船首向变为345°，船舶已经向右转了97°，距离北面锚泊船稍近，基本横在两条锚泊船中间了。这个时候我的心理趋于稳定，船舶被控制住了，只要没有意外情况就不会出现问题。于是命令三副停车，然后倒车，保持船舶处在两锚泊船中间位置。
6点59分，船速变为0.4节，船首向变为075°，船舶已经完成180°掉头，并保持在两锚泊船正中间，船首向稳定在顶风流方向上。至此，一场可能引起丢锚甚至撞船的恶性事故彻底化解了。
之后重新起锚，另择锚地抛锚。
四、事故原因调查及教训
1.原因
（1）右锚刹车皮磨损比较厉害，但是还没严重到要更换的地步。
（2）刹车手轮拧紧后被齿轮箱挡板挡住，致使手轮不能进一步刹紧。
（3）备好锚后大副和木匠没有将离合器合上，致使刹车一旦失灵，锚链就会直接滑落。
2.教训
（1）发现问题及时解决，决不能存在侥幸心理，把问题留给后来人。
（2）加强设备的日常维护检查，保持其随时可用状态。
（3）备妥锚后一定要把离合器再次挂上，避免万一刹车不牢、锚链滑落事故。
（4）在锚地及附近航行时尽量采用安全航速。
（5）穿越锚地船舶时尽量选择间距大的锚泊船。
作为船舶的最高决策人——船长，一定要有良好的心理素质。船舶一旦发生事故，由于船舶的特殊性，在很短的时间内船长几乎得不到任何外界的指示、决定和帮助；而且，全船兄弟这时还指望船长能扭转乾坤。良好的心理素质、清晰的思维、果断的决定，恰当的操作，往往会在事故中逆转结果，最不济也能减少损失和伤亡。有个做船长的同事笑语：“给你3000美金，让你再经历一次这样事故，怎么样？”我明确地告诉他：“给多少钱我都不希望再经历这样的事故！”也希望所有船长，在跑船的生涯中都不要有这样的经历。
作者：李亚林，北京中远劳务合作有限公司安全服务主管、高级船长