富士康的造车梦，告别“代工厂”的最后机会
身为“代工之王”的富士康，在“体量大、难掉头”的魔咒下，想要成为行业的搅局者，显然还有很长的一段路要走。
撰文 / 胖爷
编辑 / 胖爷
47岁的富士康，终究还是没有经得住“造车”的诱惑。
特别是最近一段时间里，几乎每个礼拜都能看到富士康的新动作：
先是低价抄底拜腾汽车，试图加速拜腾首款车型M-Byte的量产；而后与吉利成立合资公司，计划提供代工生产和定制顾问服务；再然后是蔚来汽车执行副总裁郑显聪的加盟，被任命为电动汽车平台首席执行官；以及MIH平台即将交付、与法拉第未来的合作、联合菲斯克开发电动汽车等一连串的动作。
将这些事件按时间线串联起来，从整车研发到人才引进再到整车代工，富士康的动作可谓一气呵成，极短的时间内就打通了进入汽车业的多条道路，甚至2021年大概率将是富士康的“汽车年”。
只是在苹果、百度、索尼等跨界造车已经点燃汽车圈，创维、宝能乃至五粮液都奔赴“造车”大军的时候，尽管富士康造车的战略布局和行动相当密集，却也在某种程度上存在着“跟风”的嫌疑。
01
卷土重来的富士康
富士康的造车计划，并非临时起意。
有人翻出了富士康母公司鸿海集团在2005年收购台湾安泰电业的消息，试图以此印证富士康的汽车梦已经铺垫了15年。
或许这种说法有些站不住脚，富士康尝试在汽车行业寻求新机会则是不争的事实。正是因为将安泰电业收入囊中，富士康开始向福特、大众、日产等企业供应后视镜、电子罗盘等车用电子产品，并在2013年拿到了特斯拉Model S车内面板的订单，等于将半只手伸到了汽车制造市场。
同时富士康旗下还有一家专攻锂电池开发与生产的锂科科技，后来被用于生产电子书、数码相机、智能手机等产品的电池组。凭借在锂电池方面的积累，富士康在2014年联合北汽集团共同投资开发和生产新一代的动力电池与系统，双方后续还推出了GreenGo电动汽车分时租赁业务。
有了前期的一系列准备，富士康终于在2015年试水整车制造。
彼时腾讯、富士康与和谐集团签署了“互联网+电动汽车”的合作协议，以3：3：4的股权结构出资10亿元注册成立了和谐富腾公司。按照三方当时的战略规划，富士康将主导汽车的生产制造，和谐汽车负责销售与售后体系的建立，腾讯被定位为“车联网系统和技术平台供应商”。
和谐富腾先后孵化出了FMC与爱驰亿维，前者走高端路线意在对标特斯拉，后者主打价格亲民的中低端电动汽车。遗憾的是，爱驰亿维经过一连串的风波后倒向了腾讯，富士康也在FMC的融资中被坐实离场的消息。
富士康在2021年前后的凶猛动作，多少有些卷土重来的味道。不管是短短两个月时间里的火速布局，拉拢到在汽车业摸爬滚打40年的郑显聪，还是接盘拜腾、与吉利合资、签署代工合资等标志性的动作，富士康的造车计划多半是谋定而后动的结果，显然不同于2015年时浅尝辄止的做派。
问题在于，富士康想要在这轮造车潮中扮演什么样的角色？
鸿海集团董事长刘扬伟曾公开表态称：“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌”。在富士康的新造车计划中，对自身的定位还是“代工”，但有别于过去单纯的来料加工制造，开始转向包含关键零组件、核心技术创新、软体硬体整合到工业设计的一站式完整服务。
02
不愿为他人做嫁衣
作为苹果的“御用”代工厂，富士康在行业内奠定了巨无霸的地位，可代工的微薄利润也成了富士康的切肤之痛。
为了摆脱“代工厂”的身份，富士康曾将夏普、诺基亚功能机业务等纳入麾下，均未在市场上掀起太大的浪花。当智能手机早已触及到增长的天花板，汽车被公认为最有前景的智能终端设备，富士康的跨界也就有了合理的解释。
虽然刘扬伟直言富士康不准备生产整车，并不意味着富士康将自身定位成汽车产业链中的边缘角色，而是隐藏了更大的野心。
把时间拉回到2020年10月份，富士康在“鸿海科技日”上正式推出了MIH模块化纯电动平台，也是富士康与裕隆汽车合资公司的主要成果，并喊出了压抑许久的官方宣言：“特斯拉是电动汽车的iPhone，我们希望成为电动汽车的Android”。
按照富士康官方的描述：客户可以在MIH平台上选择轿车、SUV、MPV等车型的底盘设计，根据自己的意愿定制车身轴距、动力、电池容量等个性化方案。不只是在硬件层面上，MIH平台还被描述为软件定义的开放平台，可以帮助客户以OTA升级的方式改善车辆的一些功能和特性。
富士康的思路俨然遵循了“代工”的思维逻辑，即降低汽车的设计和生产成本，缩短汽车制造商生产新款电动汽车所需的时间和资源，进而吸引到越来越多的客户加入MIH电动车平台联盟，在汽车产业延续集成制造的商业模式。
然而富士康并非是唯一打平台算盘的玩家，国内外的传统汽车制造商们也陆续在研发自己的模块化电动车生产平台。比如大众汽车研发了5年的MEB平台、吉利打造的SEA浩瀚智能进化体验架构、素有汽车界“代工皇帝”之称的麦格纳，也推出了首款全冗余架构的BE21电动硬件平台……
至少就目前来看，富士康的MIH电动车平台尚未有崭露头角的态势，相较于大众、吉利等传统车企，即使找来裕隆汽车进行背书，MIH电动车平台能否吸引到其他汽车厂商，仍然存在很大的不确定性。
这大抵也是富士康抄底拜腾、与FCA组建合资公司等一系列动作的原因，目的正是加速搭载MIH平台车型的量产。富士康的造车计划不乏可行性，可想要以跨界者的身份分一杯羹，还需要对制造技术、管理经验、产业资源等进行验证。
03
追风者还是搅局者
富士康的造车梦不可谓不庞大，却也难掩动机上的功利性。
根据富士康2019年的财报数据，当年的营收增速已经明显放缓，同比增长仅有0.82%，远低于2017年时的8%。考虑到2020年一季度时的停工，预计2020年的财报同样不容乐观。也就是说，富士康想要延续过去增长的势头，风头正盛的“造车”无疑是形成新营收和利润的增长极所在。
正如刘扬伟的预判，全球电动车市场在2025年到2030年间将达到3600万辆的年度规模，富士康的目标是拿下10%的市场份额，并表示目前已经和多家汽车制造商洽谈合作，约有300万辆电动汽车将采用MIH平台。
相较于特斯拉自建工厂的生产模式，假如富士康可以在生产制造、架构平台、零部件供应、软件平台等方面占有一席之地，进一步降低汽车生产制造的门槛，甚至像智能手机那样可以贴牌生产，不无重塑行业格局的可能。
可不同于智能手机20个月左右的换机周期，汽车的产品生命周期往往在8年以上，市场规模也和智能手机差着两个数量级。尽管有越来越多的“野蛮人”宣布了造车计划，本身不在品牌、产品上占据先天优势，又缺少自动驾驶、车联网等技术优势的玩家，大概率将无缘所谓的电动汽车红利。
富士康造车的初衷是寻求多元化，找到新的业务增长点，自身的制造底蕴和资金实力也给予了富士康跨界的底气。但在“造车”计划水到渠成之前，还不足以在短时间内摆脱“跟风者”的嫌疑。
毕竟富士康并不缺少追风的先例。
电商方兴未艾之际，富士康就抢先布局了飞虎乐购、富连网等平台，尝试将供应链优势的基础上打通渠道，但均未吃到电商的流量红利，最终无缘成为京东、拼多多那样可以和阿里掰手腕的平台。
2017年初的时候，富士康战略投资摩拜单车，双方在单车的设计、研发、供应链、生产等方面进行了合作，富士康在湖南衡阳的生产线随即开始生产摩拜的经典车型，也是双方合作中为数不多落地的成果。
即使是去年10月份的“鸿海科技日”上，电动车也不是富士康唯一的目标，数字健康和机器人技术同样被列入“小目标”，自主研发了磁条导航AGV、六轴机器人、并联机器人等产品，并未将鸡蛋放在一个篮子里。
身为“代工之王”的富士康，在“体量大、难掉头”的魔咒下，想要成为行业的搅局者，显然还有很长的一段路要走。
04
写在最后
一个有趣的消息：据悉“苹果+现代”的造车组合已经宣告失败，日产也拒绝了苹果抛出的橄榄枝，苹果正在寻求新的代工厂商。倘若消息属实的话，或许将是富士康联合苹果重演智能手机神话的新契机。
不过，苹果对于汽车的态度和智能手机无二，继承了“全面自主设计+掌握核心技术+全球产业链技术整合+代工厂代工生产”的模式。在汽车厂商拒绝沦为苹果代工厂的时候，富士康是否会努力争取苹果的订单呢？
留给富士康的选择可能并不多：到底是坚持路途险阻的转型，还是为了营收重回代工生产，将直接关乎富士康下一阶段的命运。
END