班轮运输业反垄断豁免前瞻
班轮运输业反垄断豁免前瞻
徐剑华 邝光海
一、班轮运输业的垄断形式
班轮运输业垄断形式主要有四种：
1. 班轮公会
班轮公会(LinerConference)是最常见的航运卡特尔。它主要采取运价协定、货载分配协定、共同分配制度等对内措施和延期回扣制度、合同费率制、联运协定甚至“战斗船”等对外措施来限制竞争。
2. 联盟
联盟根据各成员公司的实力和已经占领的市场份额分配班轮航次，采用协定费率，统一经营，并采用协议形式在一定时期内规定各成员公司的权利与义务，具有一定的强制性。联盟通过舱位、堆场、集装箱等资源和信息的互享来降低成本，提高竞争力。
3. 集中化
集中化涉及班轮公司的资产与业务的合并。班轮公司集中化的具体形式多种多样，主要形式有：①两家以上班轮公司合并成立新公司；②两家以上班轮公司联合成立新公司，新公司独立经营，而原有公司仍独立存在；③由参与联营的某家公司代表联营船舶开展经营；④由联营公司控制和管理参与联营的船舶，但它们仅具备二船东身份；⑤由两家以上班轮公司组成集团企业；⑥收购其他班轮公司特定比例以上有表决权的股份或者取得其大部分资产；⑦班轮公司之间相互控股；⑧直接或间接控制其他班轮公司的业务或者人事；⑨通过合同或者技术取得对其他班轮公司的控制权。
4. 运价协定
运价协定以协定费率为工具来限制运价的大幅波动，或采取统一行动，改变市场供给，调节市场供需，以达到调节运价之目的。
二、班轮运输业的反垄断豁免规定
各国的反垄断豁免规定差异较大。美国航运改革法（OSRA）给予承运人广泛的反垄断豁免，承运人之间签订的公会协定、协商协定和联营协定均可享受不同程度的反垄断豁免。欧盟第4056/ 86号条例却赋予班轮公会“集体豁免权”(Block Exemption)，第870/95号条例允许联营体开展联合服务、舱位互租、联合经营船舶以及港口设备、联合经营集装箱以及拖车、就计算机及文件系统进行合作等多种联营活动。日本于1999年7月23日生效的新反垄断法规定：1. 协议公会不得作出有损托运人利益的行为；2. 不得有歧视性行为；3. 不得对协议公会的加入或退出作出过多限制；4. 协议公会的反竞争内容应降至最低限度。新的反垄断法降低了对日本班轮运输业的保护程度。《中华人民共和国国际海运管理条例》规定，经营国际船舶运输业务和无船承运业务不得有下列行为：1. 以低于正常、合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争；2. 在会计账簿之外暗中给予托运人回扣，承揽货物；3. 滥用优势地位，以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方造成损害；4.其他损害交易对方或者国际海上运输市场秩序的行为。
从范围上看，美国和欧盟的反垄断豁免范围较广，美国的豁免范围尤其广，中国和日本的反垄断豁免范围较窄。从形式上看，美国和欧盟的反垄断豁免规定较具体，中国和日本的反垄断豁免规定较简略。目前，上述四个国家或国家联盟的详细规定见表1。
三、班轮运输业反垄断豁免的利弊
班轮运输业能够享受反垄断豁免的行为较多，现仅就一些争议较大的豁免规定作利弊分析。
（一）对涉及销售和生产的垄断协议均给予反垄断豁免的利弊
销售环节的垄断行为主要有：统一确定、维持或者变更运输价格，分割班轮运输市场，限制独立运费、独立服务合同、独立营销等。生产环节的垄断行为主要有：运力管理、设施共享、联合派船。其中，运力管理表面上属于生产环节的垄断行为，实际上也会导致销售环节的垄断。对上述销售和生产环节的垄断行为均给予反垄断豁免，是班轮公会、运价协定等卡特尔存在的前提。
卡特尔的供求曲线如图1所示。D是行业或卡特尔面临的需求曲线，由D得到卡特尔的边际收益线MRm。卡特尔的边际成本曲线MCm由A公司和B公司的边际成本曲线加总得到。由MRm＝MCm，得到卡特尔均衡运量Qm，运价为Pm。
卡特尔的运量和运价确定之后，将根据等边际成本原则在A公司和B公司间分配运输任务。在图1所决定的MRm水平，分别在运量为QA和QB时对应于A公司和B公司的边际成本曲线。由于各自的成本条件不同，故在既定的价格Pm水平上，它们各自均衡运量的盈亏条件是不同的。图1中，A公司可获阴影面积的利润；而B公司不亏不盈。显然，B公司的高成本运输也得以维系是一种效率的损失。
事实上，卡特尔通常并不按边际成本分配市场。但是，只要卡特尔存在，B公司的高成本运输就会延续下去，效率损失就不可避免。
图1 卡特尔和联盟的比较
但是，班轮运输业的卡特尔也曾经起过稳定市场的积极作用。
1980年代以前，班轮公会成功地避免了班轮运输市场的大起大落。那时，集装箱技术尚未成熟，班轮运输以件杂货运输为主，存在技术垄断，加之建造船舶所需资金量大，进入壁垒较高，班轮运输市场成为寡头垄断市场。如果没有班轮公会，在运力过剩时寡头之间必然发生激烈的价格战。虽然价格战会在短期内使货主和国际贸易受益，但最后结果是导致那些成本高或资金负担重的经营人（并不一定是效率低的公司）退出竞争。这样剩下来的公司就有了大幅抬高价格而赚取垄断利润的机会，同时定期服务水平也难以保证。尔后，这些公司的高额利润又会吸引新的投资者进入市场，又将导致新的运力过剩与价格战，不但给货主在贸易方面带来极大的不稳定性和不可靠性，也对船东产生很大的压力和打击。
1980年代班轮运输的技术和资金壁垒被打破之后，班轮公会稳定市场的作用大大削弱，“价格战”比较常见。于是，产生了运价协定这一新的卡特尔。1988年10月，在太平洋航线上经营集装箱的9家公会公司与4家非公会公司在一场激烈的“价格战”中达成了以稳定运价为目的的《横跨太平洋航线运费协定》(TPDA)。1989年3月，进一步制定了《横跨太平洋航线稳定协议》(TSA)以及TPDA的补充协议。根据这三份协议，各成员公司共同参与该区域市场稳定运价的行动，按季节封存、冻结10%的集装箱运力，并成立专门委员会检查各成员公司的执行情况。但是，运价协定只能在运力过剩之后发挥作用，无法预防运力过剩。而且运价协定对高成本企业有保护作用，不利于正常的优胜劣汰。
实践证明，市场情况发生了变化，卡特尔已经难于起到稳定市场的作用，而其保护落后企业的弊端则暴露无遗。为了取缔卡特尔，销售和生产环节的垄断行为不应同时享受反垄断豁免。
（二）对仅涉及生产的垄断协议给予反垄断豁免而对涉及销售的垄断协议不给予反垄断豁免的利弊
如果法律只允许班轮公司之间签订设施共享、联合派船的协议，禁止签订限制运力、稳定运价和分配市场的协议，那么卡特尔就将成为非法的，但联盟仍是合法的。因为联盟仅局限于船舶运力、班期和挂靠港方面，在运价和附加费等方面没有采取一致行动，其运价反映的仍是联盟成员各自的运价政策。
将卡特尔与联盟作比较，可以发现联盟的运价和成本低于卡特尔，而运量货主却比卡特尔大。图1中，联盟面临的需求曲线还是D，但联盟的边际收益曲线MRn被折断了，类似于寡头的边际收益曲线。因为，其成员不能违法签订稳定运价和分配市场的协议，在争夺货源的过程中，特别是在与盟外企业争夺货源的过程中运价必定会随着成本的下降而下降。由于成员企业实现了资源共享，联盟的边际成本曲线MCn会低于卡特尔的边际成本曲线MCm。由MRn＝MCn，得到联盟的均衡运量Qn，运价为Pn。而Pn<Pm，Qn>Qm，MCn<MCm，显然联盟的效率高于卡特尔，有助于增进社会福利。
但是，如果同一条航线上的所有班轮公司都加入同一个联盟，其成员之间就很容易达成默契，统一的运价行动将有可能发生。这将带来比班轮公会、运价协定更坏的结果。所以，应严格监控联盟的市场占有率和信息交流活动。
（三）对经营者集中给予反垄断豁免的利弊
在班轮运输市场上，经营者集中可能导致寡头垄断，也可能导致完全垄断。
在寡头市场，班轮公司面临的是一条折弯的需求曲线。班轮公司降价面临缺乏弹性的需求曲线，而提价面临富于弹性的需求曲线，无论价格怎样变动，都会减少寡头总收益。即使边际生产成本降低，也只有维持既存的价格（亦即价格粘着不变）才能实现总收益最大化。这样，寡头为了在竞争中获胜，只得竭力改进生产条件，降低成本。而且由于寡头规模大，资金雄厚，也具备科研和技术改造能力，通过经营者集中形成寡头市场将有利于技术创新和科技进步。然而，寡头也有一些消极作用。寡头市场往往造成运力闲置和资源浪费，不能达到最优的运输量。
如果经营者集中导致完全垄断市场，班轮运输市场将会缺乏效率。因为在完全垄断条件下存在资源配置不合理、所配置的资源不能有效利用、消费者利益受到垄断剥削等弊端。
所以，经营者集中应当适度。在不影响有效竞争的情况下，适当集中形成寡头市场将有利于航运发展。但是，集中化不应导致完全垄断。
（四）对班轮公司间的信息交流给予反垄断豁免的利弊
班轮公司之间交流信息的结果因交流内容不同而不同。根据查尔斯·里弗顾问公司(Charles River Associates)的莱纳·尼特什博士(Rainer Nitsche)和尼尔斯福马·希顿里德博士(Nilsvon Hinton-Reed)的研究，交流市场总供求信息将会使消费者获益，而就价格和其他关系到特定客户的合同条款交流信息不会带来任何好处。
班轮公司之间交流以下信息，有助于实现运输市场的供求均衡：①关于市场规模、容量利用率等方面的历史数据；②关于特定商品流量发展趋势的信息；③根据进出口贸易的发展情况和全行业的运力发展趋势对班轮运输市场总供求得出的预测数据；④通过汇总计算得出的各种集装箱型号的价格指数。
但是，班轮公司就价格和其他关系到特定客户的合同条款进行信息交流，可能会使寡头之间达成默契，导致“串通共谋”，形成新的卡特尔，损害消费者利益。相关研究表明，在同时满足以下三个条件时信息交流将导致“串通共谋”：①各方在进行信息交流活动之前已有共同的战略目标；②各方均可监控其它任何一方的行为；③对欺诈行为所做出的回应可以促使行为发生转变，并且产生一种足以消除欺诈诱因的威慑效果。
因此，涉及服务合同特定条款的信息交流活动不宜享受反垄断豁免。而且，为了防止私下的信息交流导致“串通共谋”，应采取法律手段使前述三个条件不能同时得到满足。同时，要鼓励班轮公司在独立的第三方的主持下交流市场总供求信息，以达到市场供求相对平衡。
另外，货载保留、货载分配、沿海（内河）运输不对外开放等行政性垄断措施人为地分割市场，不利于综合运输体系的优化和现代物流业的发展。在短期内，国内的班轮运输企业可从中获得直接利益。但是，从长远看这将使国内的班轮运输企业滋生惰性，国际竞争能力下降，不利于行业整体素质的提高。对于一些航运业刚起步的发展中国家来说，上述行政性垄断措施也许是可取的。但是，航运发达国家采取上述行政性垄断措施，最终将损害其本国的利益。
四、班轮运输业反垄断豁免的演变趋势
（一）同时涉及销售和生产的垄断协议将逐步失去反垄断豁免，卡特尔的法理基础将逐步丧失
对涉及销售和生产的垄断协议均给予反垄断豁免，是班轮公会、运价协定等卡特尔存在的法理基础。越来越多的国家觉察到了班轮运输市场最近20多年所发生的变化，认识到卡特尔的市场稳定功能已经大大削弱，而其限制有效竞争的消极作用则越来越明显。欧盟已经将同时涉及销售和生产的垄断协议纳入反垄断范围，不再为联营体的价格协定、运力管理和多式联运协议提供反垄断豁免。而且，欧盟已经开始考虑废除第4056/86号规章赋予班轮公会的“集体豁免权”和签订技术协议的豁免权。但是，美国国会的多数议员似乎还没有注意到班轮运输市场的技术和资金壁垒已被打破这一事实，同时涉及销售和生产的垄断协议仍受美国航运改革法（OSRA）保护。然而，越来越多的美国人已经开始质疑班轮公司的集体定价权，要求取消其反垄断豁免的呼声正日益升高。
（二）对仅涉及生产的垄断协议给予反垄断豁免是大势所趋，联盟将在一个相对较长的时期内流行
根据卡特尔与联盟的对比分析，联盟优于卡特尔。对仅涉及生产的垄断协议给予反垄断豁免，禁止签订限制运力、稳定运价和分配市场等方面的协议是各国应有的选择。航运联盟将取代班轮公会和运价协定等卡特尔，成为占主导地位的产业组织形式。
但是，联盟是根据各成员公司的实力、占有的资源和成本优势结成的，而这些因素会在相互竞争中发生变化，导致各成员在联盟中的地位发生相应变化，进而使联盟发生一轮接一轮的重组。在重组过程中，联盟的规模会越来越大，盟主企业的实力会越来越强。经过一个相对较长时期的博弈，许多成员企业可能会被盟主兼并，联盟演变成一个强大的寡头，甚至变成完全垄断航商。
（三）对经营者适度集中给予反垄断豁免符合各方利益，寡头将主宰班轮运输市场
对于班轮运输业，经营者集中形成寡头市场，利大于弊。但若导致完全垄断市场，货主、船东、消费者的利益都将受损，受益的只有垄断航商。若严格限制经营者集中，把班轮运输市场变成完全竞争市场，则不符合规模经济的要求，也无助于增强本国航商的国际竞争力。欧盟特别强调保持其班轮运输业的全球竞争力，给予市场占有率较大的联营体或经营者一定的反垄断豁免权，允许其在不会消除有效竞争的前提下实施兼并收购。可见，允许班轮运输市场适度集中是明智之举，寡头将主宰班轮运输市场。
（四）信息交流将在独立的第三方主持下合法、有序进行，“串通共谋”没有生存空间
欧洲班轮事务协会最近提出了一种受到货主、船东、政府部门普遍欢迎的信息交流模式，其主要内容如下：①各航线将数据汇报给一个行业组织的计算机信息系统，载货信息清单、船只载重数据、船只载重量数据以及其他宏观数据都应该进入这个系统；②该系统每月定期汇报每条贸易航线的合计流量、载重量利用率和特种商品的发展趋势；③该系统每个季度公布一次价格指数，这个价格指数不会泄露班轮公司的个体数据，而且这个价格指数的制定将会基于实际价格(例如根据载货信息统计得出)，而且会根据集装箱的具体类型加以计算；④由一个专门委员会对各条航线的流量、产量以及运力利用率进行分析，形成相关报告和评论，为投资者制定投资计划提供参考，从而更好地确保未来供应的稳定性。这种由独立的第三方主持的信息交流模式，可以把交流的范围局限于仅仅交流市场总供求信息，而不会泄露特定服务合同的信息。所以，这种信息交流模式将成为一种发展方向，关于市场总供求的信息交流也许会得到政府的鼓励和法律的规范，而就价格和其他关系到特定客户的合同条款进行信息交流将被禁止，“串通共谋”没有生存空间。
五、对我国发展班轮运输业的建议
首先，我国应该坚持对外开放航运市场，继续奉行开放的航运政策。当前，有不少人认为在目前欧美等国仍然采取货载保留、货载分配、限制外国承运人进入沿海（内河）运输市场等措施的情况下对外开放的步伐应该放慢，甚至应该走回头路。事实上，我国的班轮运输业已具备一定的竞争实力，他们需要的是更大的舞台，而不是更多的庇护。我们应该根据对等原则，把自己的市场开放度当作谈判的筹码，要求别国向我国的航运企业开放市场。
其次，在班轮公会日渐消亡，战略联盟快速发展，购并浪潮一波未平一波又起的新形势下，我国政府应该顺势而为，立法禁止签订稳定运价、分配市场、限制运力等方面的垄断协议，明确给予设施共享、联合派船等生产性协议反垄断豁免权，限制班轮运输业者在国内市场上过度集中，鼓励有实力的大型航运企业实施跨国并购和国际化经营，搭建信息平台使船东、货主和承运人在独立的第三方主持下合法、有序地进行信息交流，为班轮运输企业的发展营造适宜的制度环境。
第三，我国的班轮运输企业不能有“攘外必先安内”的思想，应该实施“走出去”的战略，在全球范围内合理布局，争做世界航运业的巨无霸。班轮运输企业在国内过度集中形成完全垄断市场，不仅无助于提升其竞争能力，还会使我国托运人、船东和消费者的利益受损。
原载“世界海运”