班轮公司如何应对运价下跌？︱阿法牛
班轮公司如何应对运价下跌？︱阿法牛AlphaBull
上海海事大学 陈心怡
深层次数据分析
WCI、FBX 、SCFI指数都表明,在过去的几周从亚洲到北欧即期运价大幅下降。尽管与去年同期相比,FBX和SCFI都在下降，而WCI的增幅非常小，仅为1%。尽管SCFI没有涵盖从北欧到亚洲的运价，但WCI和FBX均显示，从北欧到亚洲的运价同比下降。然而，WCI显示，从北欧到亚洲的运价在过去几周一直在下降，但FBX显示出上升趋势（表1~表3）。
尽管亚欧贸易的运价普遍较低，但亚欧贸易的平均集装箱船舶规模仍在继续增长，如表4所示。今年2月，集装箱该航线的集装箱船舶平均容量为14,465TEU，较4年前增长21.1%，但仅较上年同期小幅增长2.6%。
德鲁里3月3日在《每周集装箱透视》（Container Insight Weekly）中表示：“自2011年以来,亚欧贸易航线西行方向运量的复合年均增长率仅为1.3%，考虑到为升级这条航线投入了1.8万TEU及以上的超大型集装箱船(ULCVs)，这一数字显得更糟,。”
承运商应对策略愈益成熟老到
尽管亚欧贸易对航运公司来说是一个充满挑战的市场，但有一些迹象表明，航运公司正采取措施扭转这一趋势，防止运力过剩问题。
德鲁里表示，航运公司正首次逐步将部分超大型集装箱船(ULCVs)从亚洲-北欧贸易通道转向亚洲-中东和亚洲-地中海贸易通道中。德鲁里说，海洋联盟的ME5和2M联盟的AE11/Jade已经配置了一些超大型集装箱船。
海洋联盟(OCEAN Alliance)计划启动第七条服务环线，作为将于4月生效的新服务网络的一部分。BlueWater报告显示，海洋联盟在亚洲至北欧的贸易中部署的运力最大。然而，海洋联盟的成员都不愿就这第七次贸易环线将在多大程度上增加其运力发表评论。
表5根据每周部署的运力)，显示了每个联盟目前在亚洲到北欧贸易上配置运力情况。
除了将超大型集装箱船(ULCVs)从亚洲-北欧航线转移到其它航线，并在发空白航班方面采取更积极的行动外，试图成为最新一家订购最大船舶的航运公司的时代似乎也即将结束。相反，航运公司更专注于拓展业务，提供其他物流服务，并为应对国际海事组织的限硫政策做准备。
克拉克森今年3月说，2018年集装箱运力增长5.6%，预计2019年和2020年的增长率都只有3%左右。
克拉克森说：“在运力供给方面，尽管支线船舶的订量持续稳定，但整体而言，新造船订量仍然相对适中，2018年合同订单量为120万TEU;目前订单量占船队运力的13%，处于历史最低水平。集装箱航运公司的整合仍在继续，对承运商和船东来说，燃油经济性现在也在发挥着重要作用。”
尽管航运公司已经采取措施限制运力,然而这条航线上航运公司的前景总体上看来依然严峻，因为这些措施并没有改变欧洲的经济低迷，而且硫排放上限对航运行业的打击尤其严重。同时，虽然远洋船舶运输的货物占贸易的绝大部分，而且还将继续保持，但陆上运输正在上升。
未来，航运公司将希望通过继续发空白航班，以帮助解决运力过剩问题，并可能进一步降低航行速度，以节省燃料成本，而托运人将密切关注这些措施，这可能会推迟他们的发货。但至少他们可以从目前的低即期运价中获利。
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