交通运输部约谈班轮公司意味着什么︱阿法牛
交通运输部约谈班轮公司意味着什么
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韦凤华 徐剑华
大家好，我是阿法牛。
中美海运运价持续猛烈上涨引发监管部门关注，继发函问询后，交通运输部日前约谈了运营中美航线的所有集装箱航运公司。
中国交通部要求承运商限制跨太平洋航线的涨价
据接近约谈会消息人士透露，9月初，交通运输部已对中美航线进行强监管，要求落实运价备案规范化，运力、航线和班期都要进行备案，航运公司指定的运费以及所有附加费用都要规范合理，需备案进行详细说明。
约谈后相关信息：
一是在进行了调研座谈后，基本船公司9月15日暂停涨价；
二是要求船公司规范开展价格和运力等的备案、规范收费行为；
三是要求恢复停航的航线。
目前看来，航运公司似乎已开始听从相关部门的警告。据相关业内人士称，目前中远集团和东方海外已经取消了原定于9月15号实施的一般运费上调(GRI)，马士基也将美西和美东的运费从4200美元和5000美元分别下调至3900美元和4700美元。海洋联盟成员东方海外公司宣布在黄金周假期前后恢复此前宣布停航的9条泛太平洋航线中的6条。
OOCL has reversed course on Golden Week blank sailings (Photo: OOCL)
马士基发言人表示“我们的定价将一如既往地遵循与市场相关、透明和公平的原则。任何价格的变化都将按照我们通常的方式，提前通知客户，让他们准备发货计划，”。
中远拒绝就此事置评。
创纪录的跨太平洋即期运价和集装箱设备短缺已经引起了政府监管机构的密切关注，中国交通运输部对班轮代表已经提出了质疑。在那次约谈之后，人们开始担心，承运商是否有能力在避免未来政府的强烈反对的同时，实施一般价格上涨(GRIs)和“空白航班”。
不断上涨的运价引发政府干预
监管机构会给承运商的运力管理带来麻烦吗?
在油轮和干散货航运中，运价就是运价。市场怎么说就怎么走。它可以低于零(亏本买卖)，也可以一天收入几十万美元。任何政府都不能干预。但是集装箱运输绝对不是这样的。
劳氏日报（Lloyd’s List）显示，9月初，中国交通运输部通知14家涉及跨太平洋贸易的集装箱航运公司，其中包括三大航运联盟的所有成员，参加了在上海举行的“磋商”，旨在控制不断飙升的跨太平洋运价，“稳定国际集装箱航运市场”。来自国家发改委和国家市场监管局的官员也参加了讨论。咨询公司Sea-Intelligence预计，美国和欧盟将进行更多监管干预。
承运商被问及，他们采取了哪些措施来“遏制中美航线的过快涨价”，是否将油价下跌和港口费用降低带来的成本节省让货主分享。
为了稳定国际集装箱航运市场，交通部就航运公司的业务经营进行了一系列询问。这些因素包括冠状病毒背景下的影响、7月至10月的空白航班以及中美贸易的即期运价定价机制。
商务部特别询问了航运公司采取了哪些措施来遏制中美航线的超高速涨价，以及是否将油价下跌和港口费用降低带来的成本节约让渡给航运公司。
市场传言称，当局已要求各承运商停止定于9月15日进行的全面提价，并将原计划中的空白航班恢复服务。不过，一位出席会议的航运高管表示，在讨论期间没有提出这样的明确要求，并补充称，政府官员没有直接干预市场。
据另一家参与会议的承运商驻中国的高管说，他的公司关于交通部咨询的备忘录中也没有提到同样的要求。“它主要是关于提高上海航运交易所运价的档案系统、部署能力和服务时间表，,”他说。
2009年，中国建立了全国性的国际航运公司运价登记制度，并指定上海航运交易所帮助接收和监督备案。
不过，据说控制着全球第三大集装箱航运船队的中远海运已撤回了至少两艘中美西海岸航线的下一次涨价，并放弃了原定10月份的空白航班。
另一位高管表示，国有企业中远集团可能已经从中国政府那里得到了牵头采取这些行动的暗示，并期望外国同行也会效仿。他说，他还不确定他的公司会作何反应。
在过去几个月里，由于采取大规模的空白航班举措，由跨太平洋航线运价牵头，从中国出发的几条国际贸易航线强劲复苏，运价飙升。主要承运商显示了自从最新的行业整合浪潮以来更严格的纪律约束能力。
尽管此前曾警告过冠状病毒引发的经济衰退，但其中大多数公司在今年第二季度报告了令人满意的利润，并且在第三季度有望实现更高的利润。
他们认为，价格上涨主要是由欧美消费国的货运需求强劲反弹推动的，而船舶运力已经有所提高，以应对令人惊讶的看涨夏季旺季。但这似乎不足以平息托运人的抱怨和监管机构对航运公司可能违反竞争规则的担忧。
Sea-Intelligence在一份报告中表示:“货主面临价格上涨的同时，他们的供应链也面临严重的中断。其原因最初是因为空白航班，现在是因为满载的舱位。”
这家咨询公司认为：“鉴于目前市场紧缩的程度和集装箱班轮航运业的历史，此类监管干预是不可避免的。在这种情况下，我们也不会感到惊讶，尤其是欧盟竞争当局和美国联邦海事委员会在未来几个月也会参与进来。”
8月，中国交通运输部就一些航线的“费率波动”问题接触了六家主要集装箱运输公司，其中包括中美航线的承运商。
一位接近交通运输部的中国航运分析师表示，最新的“约谈”主要是由各航运联盟月初决定再次削减10月的运力引发的。
从10月1日开始的中国黄金周，传统上意味着东西向航线的繁忙季节结束。
不过，这位分析师说，中国政府官员在与公司管理层讨论时给出的建议，通常是温和的，被认为没有书面命令那么强制性。
他说：“中国政府没有强迫承运商释放运力的先例。但显然，班轮公司会感受到来自监管机构的压力。下一步将取决于中远海运的做法以及其他航运公司是否会效仿。”
State-Owned Cosco Shipping Was Said To Have Withdrawn The Next Gri After The Meeting With Government Officials On Friday.
Sea-Intelligence的首席执行官艾伦·墨菲表示:“在上海举行的这次会议出乎所有人的意料。很多人的周末计划都被取消了。没有人已经准备好了。我认为承运商正在考虑如何最好地解决这个问题。承运商不会盲目无视中国当局。你不能那样做。”
9月18日，宁波航运交易所发布的海上丝绸之路指数之宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于1193.1点，较上期下跌2.5%。21条航线指数中有11条航线上涨，10条航线下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，12个港口运价上涨，5个港口运价下跌。
运价仍然居高不下
波罗的海每日运价指数（Freightos Baltic Daily Index）显示，9月中旬亚洲至美国西海岸航线的运价为3,727美元/ FEU，与前一周基本持平。
德鲁里(Drewry)9月中旬公布的每周评估报告估计，从上海到洛杉矶的运价为3922美元/FEU。
OceanAudit的创始人史蒂夫·费雷拉说，包括保费或保底费在内的运输成本要高得多。西海岸4000美元/FEU门市价，实际可以高达5500美元/FEU。这包括了4000美元之外的额外费用，正符合BCOs(受益货主)的预算。”
BIMCO航运协会的分析师彼得·桑德发布了一份亚洲至西海岸即期运价和合同运价的比较报告。
利用Xenata的数据，他发现即期运价与长期合约平均运价之间1521美元/ FEU的价差已跃升至创纪录的2500美元/ FEU。
桑德说：“在跨太平洋贸易航线上，即期运价和长期合约运价之间的差距从未如此之大。现在，比以往任何时候都更属于承运商的市场。未来几周在合同谈判和更新时可能会看到更高的长期运价。”
来自中国政府的压力会导致班轮公司将GRI降下来吗?承运商会恢复与中国黄金周相关的空白航班吗?
费雷拉说：“台湾长荣海运撤回了GRI。至于中远海运，虽然他们没有撤回在美国公布的GRI运价本，但是他们的几乎所有货物是根据服务合同确定运价的。如果他们认为合适的话，他们能够均匀排除任何GRI的服务合同。
据费恩利研究所（Fearnleys）的分析小组说，“(在中国)的会议包括了关于大流行、空白航班和中美航线定价机制的询问。一些人还说，当局已经要求承运商在9月15日暂停GRIs计划，使黄金周空白航班复航，但据一位参加会议的高管说，没有提出这样明确的要求。”
今年中国的黄金周假期是10月1 – 8日。就像他们每年做的那样，承运商减少运力以配合假日受损的出口。
海洋情报（Sea-Intelligence）分析了黄金周前后四周的亚美航线和亚欧航线的空白航班。调查发现，承运商今年取消的驶往欧洲的航班比往年多。相比之下，承运商今年取消的跨太平洋航线的比例与2014-2019年的平均水平大致相同。今年取消的比去年少。
Chart:Sea-Intelligence Sunday Spotlight: Issue 480
Sea-Intelligence咨询公司首席执行官拉尔斯·詹森评论道:“这是基于承运商与中国监管部门讨论可能产生的任何潜在影响之前对空白航班的展望。如果这次会议导致空白航班数量的减少，同比运力的提升(尤其是在跨太平洋地区)将是非常重要的。”
到目前为止，承运商只对黄金周空白航班做出了有限的调整。中国远洋海运旗下的东方海外(OOCL)恢复了此前被取消的6次航班。
重要的问题是监管干预，或者仅仅是干预的威胁，将如何改变未来承运商的运力管理行为。
费恩利说：“如果中国开始干预集装箱货物的定价机制，显然对班轮运输业不利。”
不仅仅是中国的监管机构。美国联邦海事委员会（FMC）也警告说,“如果有任何迹象表明承运人的行为可能违反航运法，如果有必要，FMC会去联邦法院寻求禁令禁止进一步操作不一致的联盟的协议。”
Freightos首席营销官Eytan Buchman表示:“对干预措施的考虑表明，过去几个月的情况有多么极端。无论监管部门讨论的结果如何，干预的威胁都可能对那些正在明智地使用运力控制的承运商发出警告。”
在第二季度，由于冠状病毒减少了进口，承运商取消了航行，从而获得了巨额利润。承运商最终削减了太多的运力，但他们声称这是无意的。
承运商在第三季度恢复了所有跨太平洋运力，并增加了更多运力，尽管还不足以满足美国进口商的需求。
但失业对消费者需求的压力可能会在未来几个月再次降低货运需求。分析师警告称，在美国商务部公布8月份零售销售数据后，麻烦正在酝酿之中。数据显示，增长势头有所放缓。这可能会导致未来出现更多的战术性空白航次。
海洋情报机构的墨菲说:“今年出现了两种前所未有的情况。一种是冠状病毒。另一个原因是，承运商设法保持了较高的费率。我们曾假设运价会暴跌，因为过去每次都会发生这种情况。如果说有三件事是可以肯定的，那就是死亡、税收和运输公司会在运输量开始下降时使市场崩溃。他们没有这么做有两个原因。第一，行业整合导致参与竞争的承运商较少。第二，在技术上，现在你可以提前一周通知取消航班，这在十年前甚至五年前都是不可行的。"
墨菲说:“我就是不相信承运商能停止执行空白航班计划。我认为，如果中国要对空白航班制定一些非常严格的规定，承运商将需要找到一种方式来正式满足要求，但实际上不需要。遵守规则只是字面上的意思，但不一定是意图。我就是这么想的，因为你说要拿走过去10年里唯一对承运商有效的东西。”