【航运疫情】集装箱、油轮、乾散货航运业联合抵御疫情危机︱阿法牛
【航运疫情】集装箱、油轮、乾散货航运业联合抵御疫情危机
阿法牛AlphaBull
大家好，我是阿法牛AlphaBull。
今天是5月6日。细数春夏秋冬，就属五月最美。
四月绵雨把五月的天空洗得剔透，没有尘埃，蔚蓝至极。瘦红肥绿的山川，把五月点缀得恰到妙处。
五月，携一缕浅夏的芬芳，凝一脂冰清玉洁的清梦，连同五月特有的浓郁，随风越过枝头，悄悄地洒遍人间。
人间五月，风暖花香等你来。
五月的初夏，娇柔明媚。
水积春塘晚，阴交夏木繁。
舟船如野渡，篱落似江村。
静拂琴床席，香开酒库门。
慵闲无一事，时弄小娇孙。
——唐·白居易《池上早夏》
一场全球化的盛宴，被一只黑天鹅搅局。如今。各国还在驱赶黑天鹅，却来不及收拾满地的狼藉。
这只黑天鹅就是新冠病毒（COVID-19）。二百万人被它感染，上万人因它死亡，我们不知道它来自哪里，也不知道它去向何方，但人类正在与它进行一场轰轰烈烈的战争。这场由新型冠状病毒导致的全球疫情，让全球化的弊端暴露无遗，对人类生产生活的影响无远弗届。
4月9日白宫国家经济委员会主任库德洛提出一项让美国企业撤出中国、回流美国的建议，他说要为这些从中国迁回美国的企业给予100%直接报销；紧接着，日本政府宣布要支付22亿美元支持日资企业迁出中国，回到日本或迁去东南亚。对此两则消息，各方解读认为逆全球化浪潮不可避免，甚至有人认为这一轮全球化已经终结。
疫情在全球爆发后，各国需求雪崩式下降，发往中国的订单突然取消。过去高度依赖、密切协作的全球供应链网络，正在遭受全面的冲击。供应链被阻断，全球化被“隔离”。
作为供应链重要环节的全球航运业首当其冲遭受重创。集装箱、乾散货和油轮航运三大板块正在艰难抗疫。
集装箱运输在恢复
集装箱和托盘供应商组织的高管们很高兴在冠状病毒危机期间认识到合作可以减小对利益最大化的影响。
集装箱化与多式联运研究所和国际集装箱出租人研究所主席、联邦海事委员会前主席斯蒂夫·布卢斯特说，他没有水晶球，也无法预测在冠状病毒疫情后的市场，不知道美国的供应链何时会恢复正常。
布卢斯特说：“虽然我无法预见新冠病毒对我们的生活和商业的负面影响何时会减少，但是我乐观地认为，由于个人和组织在其社区和业内共同努力下，一起应对我们今天和未来面临的挑战，社会和经济将能尽快恢复正常。”
作为总部位于新泽西州克兰福德的非营利组织联运研究所和总部位于华盛顿的海运集装箱租赁和托盘供应商行业贸易协会和国际集装箱出租人研究所的主席，在过去的几周里，布卢斯特多次接到有关冠状病毒大流行的电话。
布卢斯特说:“在这个行业里，有一些团体和公、私营单位提供了很多信息和帮助，人们正在利用这些手段来改变现状。他们真的是非常有用和富有成效的。”
布卢斯特举了一个例子，3月4日，他打电话给国土安全部的网络安全和基础设施安全局，告诉他们一个急救员说他的组织不在口罩的优先供应名单上。电话里的一个当事人来自卫生和公共服务部门，他说谢谢，他们已经注意到了。第二天，联邦应急管理局与国家商务应急行动中心NBEOC进行了电话会议。
布卢斯特说：“卫生部官员在讲话时说，我们已经把急救员列入了口罩的优先供给名单上。这不仅仅是点头同意，'是的，你需要它们。’这是一个应该立即采取的行动。看到这样的结局很令人欣慰，当局立即作出反应，确保这些人是安全的。人们一起努力，尽可能保证我们的安全。”。
布卢斯特在2005年卡特里娜飓风之后，也就是他担任FMC主席的时候，曾经看到过这种团结和共识。
布卢斯特说：“我看到的一些事情真的很感人，比如密西西比河上的船员。在他们失去所有的导航浮标后，他们每天都会接到电话，协助船只进出港口。他们努力使陷入困境的船只起航。有一次，一艘游船被困在新奥尔良，需要淡水。一个人在驳船上发现了淡水，他们把它装载下来，放到船上，让船开动起来，而不是让所有人都困在那里。”
布卢斯特看到人们现在聚集在一起抗击新冠病毒的传播，感到非常振奋。
他说：“优先事项已经改变。你今天看到的是那些愿意承担风险并帮助他人的人。这是一条贯穿始终的主线。人们共同努力，寻找将不利影响降到最低的方法，以实现更大的利益。”。
布卢斯特说：“亚洲的情况又开始好转。集装箱又从集装箱储运库出发了，所以那边有需求。集装箱货物的生产已经恢复。我不知道是否恢复了正常，但已经恢复了。它开始从那边返航，船只正在装货。人们现在开始看得更远了。当然，最大的问题是，随着货物再次开始移动，病毒是否会跟着传播，需要为救援物资腾出空间?我们不知道病毒在想什么，所以很难判断。这种不确定性是每个人都想弄清楚的，这样他们就能看到通往更正常的道路。”
随着中国制造业的增长，出口肯定会再次回升。
他说:“现在的问题是，美国和欧洲等西方国家什么时候才能准备好接收这些货物。港口一度堆满了空箱，这些空箱是用来把亚洲过来的货物运到美国内陆目的地捣空后送回港口的。显然，一些海运船只已经进入港口，将空船清理出码头，并腾出一些空间，这样来自亚洲和其他地方的满载船只将有空间进行装卸作业。”
布卢斯特认为，再次降低供应链中断的影响，取决于人们是否一致共同努力。
他说：“托盘的工作人员正在与汽车运输公司和海运公司合作，试图将这种混乱的影响降到最低，而租赁公司也在做同样的事情。多年来，航运业面临着许多各种各样的挑战。我们所有人都需要与合作伙伴共同努力才能度过难关。我认为这是航运业的强项之一。”
油轮行业“盛宴”之后将会如何？
在资本连接国际论坛（Capital Link InternationalForum）上，原油油轮船东前线航运首席执行官罗伯特·赫维德·麦克劳德说：“我最近一直告诉投资者，这是十年一遇的情况。事实上，这是一个人一辈子才能遇到一次的机会。今年的发展势头所面对的挑战看起来非常强劲。”
国际海运协会BIMCO的首席分析师彼得·桑德说，由冠状病毒引起的全球需求下降对许多运输公司来说是灾难性的，但对原油油轮来说却不是，因为它们现在是在一个平行的宇宙中，市场非常火爆。
Ridgebury油轮公司首席执行官鲍勃·伯克告诉资本链接论坛的观察人士:“我只是坐在这里想，我们都从需求下降的情景中受益，这是多么奇怪啊。我从来没有想过会发生这种事，但正是极端情况推动了，我们现在的情况真的很极端。”
Euronav首席执行官胡戈·迪斯多普说：“今天经营一家油轮公司变得非常奇怪。我们是唯一享受这一市场的人。世界其他地区都处在水深火热之中。”
克拉克森柏拉图证券（Clarksons Platou Securities）敦促投资者“享受油轮盛宴”。根据数据显示，3月底，VLCC（超大型油轮，即运载200万桶原油的油轮）的租金上涨至每天22.93万美元，周环比上涨120%，月环比上涨595%
原油价格暴跌至每桶20美元左右，加上沙特阿拉伯产量激增，促使全球各地的炼油商、政府和贸易商增加库存。这就产生了对超大型油轮将原油运往陆基存储设施的需求，以及对超大型油轮用于浮动存储的需求，所有这些都推高了租金。
埃斯彭·费耶梅斯塔德领导的费恩利证券（Fearnleys Securities）分析师团队称：“船东能够以极具吸引力的租金将船舶出租6-12个月，这得益于极端的浮式储油经济。我们不会否决100-200艘超大型油轮在未来6-12个月内退出市场的预测。”
麦克劳德说:“我们现在看到的是全球石油需求扭曲的现状。估计全球供过于求的情况已经达到每天2000万桶。我们认为，世界上的商业陆基储油不超过3亿桶，因此我们将把储油规模扩大到比2015年更高的水平上。有一件事是肯定的:油轮的供应量正在减少。无论我们每天增加一千万桶还是两千万桶，石油产量都在以前所未有的速度增加。需求的减少是闻所未闻的，人们还在继续生产。关闭生产不是一件可以立即完成的事情，它不是一个花园里的软管那么简单。对船东来说，重要的不是石油需求，而是石油生产。”
德·斯托普在Capital Link的论坛上说，在未来30至60天内陆基原油储备将很快被填满。确保船舶储油安全的措施已经全面展开。
德·斯托普说:“我们已经跟踪了6到8个月，每天的租金在7万到9万美元之间。这是非常高的价格，它(浮动存储)也将有利于所有涉足现货市场的公司，因为它将减少船舶供应。”
毫无疑问，大型油轮的船东正在大把大把地捞钱。这实际上也保证了公众投资者将在第一和第二季度获得巨额股息。不能保证的是，油轮股票的价格是否将会跟随即期租船费率的上涨而继续上升。
油轮类股票面临两股可怕的逆风。首先，由于担心国内生产总值下降；其次，冠状病毒给股市带来了巨大压力。在混乱中，油轮股票一直被视为安全的避风港，但它们并不总是逆势而上。
三月中旬的周一，股市上涨，几家油轮公司的股价在极其激烈的交易中飙升两位数。但周二大盘下跌，油轮类股也下跌。一线交易量下降了9%，是平均交易量的两倍。
3月尽管上涨，但前线航运仍同比下跌26%，国际海路（International Seaways）下跌20%，Euronav下跌12%，DHT下跌9%。
这些股票的交易价格仍然低于其净资产价值（资产减去负债的市场调整价值）。据杰弗里斯分析师兰迪·吉万斯说，INSW的资产净值折价20%，Euronav的资产净值折价14%，DHT表现最好，但是资产净值依然折价8%。
股市面临的另一个潜在不利因素是，“油轮盛宴”之后将不可避免地出现后遗症。德·斯托普说:“我们都知道，当石油被储存起来的时候，在未来它会被消耗掉，当它被消耗掉的时候，对运输的需求就会减少，石油产量就会减少。”
费恩利证券董事兼合伙人尼古拉斯·杜兰在资本链接活动期间表示:“油轮实际上是在向未来借款。无论你现在看到的是什么好处，你都将不得不为未来付出代价，在我们其他行业恢复正常之后，油轮行业需要更长的恢复时间。”
韦伯研究咨询公司创始人迈克·韦伯在一份新的研究报告中表示，他的团队在市场近期内寻找储油贸易之际，将长期作为（油轮）集团的一员，但他说，“我们将继续灵活地与该集团合作，因为我们认为市场将相对迅速地开始为油轮股票的存储交易定价。”
在资本链接活动期间，他警告称:“很难想象，股票会以某种方式看着过去的日收益率跌至2万至3万美元(在仓储活动结束后)，而仅仅依赖于后视镜里的现金流。这些股票将是具有前瞻性的机制。油轮正在赚钱，但这与15年来的数据背道而驰，这些数据表明，当价格升至每天2万美元时，这些股票将继续持有，投资者只会对上半年的现金流感到满意。”
干散货航运业的岔路口：前景是复苏还是灾难?
干散货市场是全球最大的货运市场，但第一季度的货量对于干散货市场来说并不足够。
好望角型干散货船的载重量约为18万载重吨(DWT)，主要运载铁矿石和煤炭。但自今年1月以来，好望角型干散货船的运价灾难性地徘徊在每天2500美元至5000美元之间。这将是继2016年第一季度以来第二差的季度。
目前通常是一年里运费率走势开始转向并季节性上升的时候，但今年并不寻常。4月远期运费协议(FFA)的好望角型干散货船合同价格收于每日4,381美元。第二季度的FFA收于每日6,083美元。而在1月初，第二季度合同的交易价为每日1.15万美元。
纽约金融咨询公司Breakwave Advisors的创始人约翰·卡聪纳斯说:"以后你会知道今年4月和第二季度是史上最糟糕的，市场对好望角型干散货船的运价非常低。"该公司开发了Breakwave干散货航运指数基金。
好望角型干散货市场两条最重要的贸易航线是巴西-中国航线和澳大利亚-中国航线。尽管后者的运费率低于前者，但卡聪纳斯坚持认为巴西是问题的根源。
澳大利亚在2月份遭遇了飓风的破坏，但卡聪纳斯认为，主要的问题是由于巴西的低运费率导致太平洋地区的运力过剩。好望角型干散货船在中国卸货后，巴西的费率必须足够高，才能证明将船移到大西洋盆地所需的时间和燃料费用是合理的。
由于矿业公司淡水河谷的铁矿石出口出现短缺，巴西以外的铁矿石出口价格有所下降。这是由两个原因导致的：罕见的暴雨和2019年尾矿坝事故导致持续性的安全防范措施。卡聪纳斯说：“这与冠状病毒无关。图巴劳港(与Ponta da Madeira同为巴西的两个主要铁矿石港口)的出口量已经减少了一半。3月份巴西的出口将创下历史新低。没有巴西，好望角型干散货船市场就无法复苏。”
尽管中国在第一季度早些时候因为冠状病毒而停工，但卡聪纳斯并不认为问题出在中国的需求不足。
卡聪纳斯说：“截至本周，中国钢铁产量已恢复正常水平。铁矿石价格为每吨90美元，是目前全球表现最好的大宗商品。铁矿石的价格告诉你，目前市场供应不足。”
好望角型干散货船的运价由波罗的海航运交易所的5TC指数跟踪，自去年以来，标普全球普氏公司(S&P Global Platts)推出了另一个竞争性指数:CapeT4指数。
普氏能源技术公司(Platts)生产双指数，一种是使用传统的含硫量3.5%的重燃料油(HFO)的脱硫塔，另一种是使用含硫量0.5%的燃料油(VLSFO)的非脱硫塔。波罗的海5TC指数的定价是基于VLSFO的燃料使用量。
FreightWaves根据普氏能源资讯(Platts)和波罗的海航运交易所的数据，编制了一系列第一季度好望角型干散货船表现的图表。
截至周四收盘，普氏脱硫塔指数(Platts ' s scrubber index)的租船等价费率为每天6,725美元，非脱硫塔指数为4,541美元。波罗的海5TC原油价格为每天3818美元。
普氏CapeT4指数年初至今，基础费率，即非脱硫塔指数一直保持相对平稳。到目前为止已经下跌了8%。相比之下，脱硫率却下降了59%，这几乎完全是由于重燃料油（HFO）和极低含硫量燃油（VLSFO.）之间价差的缩小所造成的。
采用每吨美元的即期租船费率并将其转换为每天美元的租船费率，从而计算出即期合约的TCE租船费率。燃料的费用已被扣除。在1月初，当极低含硫量燃油比重燃料油贵得多的时候，安装脱硫塔的船舶节省了更多的钱，这意味着在相同的即期运价下，它们的TCE费率要高得多。然而脱硫塔的节省现在减少了81%，这大大降低了安装脱硫塔的价值。
观察构成CapeT4的各个贸易路线，澳大利亚-中国今年以来的未安装脱硫塔率下降了32%，安装脱硫塔率下降了68%。
普氏能源咨询公司(Platts)的数据显示，在巴西-中国航线上，尽管人们对淡水河谷的铁矿石出口存在种种担忧，但好望角型未安装脱硫塔的干散货船的运费率实际上较年初上涨了22%。脱硫塔的运费率则相反，下降了53%，原因是脱硫塔带来的的成本降低减少了79%。
在从南非到中国这一最重要的海岬型干散货船贸易中，船舶未安装脱硫塔的比例实际与年初持平(上升了2%)，而脱硫率由于重燃料油-极低含硫量燃料油之间价差的下降而减少了54%。
最后，在CapeT4指数中最小的组成部分——哥伦比亚-荷兰联合煤炭公司，船舶未安装脱硫塔的比例下降了49%，脱硫率下降了61%。
乾散货租船费率的上行风险和下行风险
1.上行风险：
卡聪纳斯说:“干散货市场的基本面是巴西的雨季结束以及中国的刺激计划。你可能会看到一个比期货告诉你的更好的风险回报。当巴西的货量增加时，就算波罗的海干散货运价指数（BDI）翻倍也不用感到惊讶。”
那么，为什么4月份和第二季度的好望角型FFA合同价格如此之低呢?卡聪纳斯的回答是，他认为大部分从事FFAs贸易的人都在西方世界，像伦敦、日内瓦之类的地方。每个人都受到冠状病毒的影响，坐在家里试图了解这个世界。他们目前可能没有最乐观的宏观前景。并且这可能会成为一种嘲笑:人们将被告知，'听着，暂时忘掉货运吧。’”
投资者押注经济好转的一种方式是借助BDRY交易所交易基金(ETF)，该基金于2018年3月推出，旨在模拟BDI的走势。
BDRY投资了多个FFAs，以追踪好望角型干散货船、巴拿马型干散货船(65,000-90,000 DWT)和大灵便型船(Supramax , 45,000-60,000 DWT)的运价。
这些FFAs的价值，每天重新计算，是基金的净资产价值(NAV)。BDRY在纽交所的交易价值在很长一段时间内都无法与NAV产生显著差异。
卡聪纳斯说：“干散货股价跟随市场情绪，投资流动，什么是有利的，什么是不利的，这些事情与航运基本面无关。不管怎样，BDRY都只会遵循价格。”
他回忆说，去年早些时候，BDRY和干散货库存都触及了低点，然后在8月和9月期间恢复了原来的费率。在此期间，干散货库存整体上涨了20-25%，但BDRY上涨了120%以上。
过去几个月，BDRY的交易量大幅飙升。卡聪纳斯说：“运量是有史以来最高的，资产也显著增加。过去两个月，我们的资产每周都在增加。”
在BDRY这样的开放式ETF（交易型开放式指数基金）中，当投资者购买股票时，资本流入基金，基金购买相关证券。资产的增加意味着投资者在看涨未来的定价。如果投资者看跌，ETF将遭遇赎回和资产缩水。
卡聪纳斯说：“现在处在多年来最低的货运价格。它们能降得更低吗?当然可以。但更大的风险是，费率实际上会随着季节、中国和巴西天气的好转而迅速回升。我认为人们正在进入的更广泛的交易是:做多中国，做空西方世界。”
2.下行风险：
下行风险也很明显。首先，冠状病毒可能导致全球经济的衰退或萧条，抑制包括中国在内的工业生产，从而减少钢铁产量与对好望角型干散货船的需求。
其次，冠状病毒可能会在中国卷土重来，最终导致钢铁厂、码头和运输系统的再次关闭。
第三，冠状病毒可能会关闭好望角型干散货船的出口中心。这点已经开始发生了。哥伦比亚下令直至4月19日暂停采矿。南非已在4月16日之前关闭了它的煤矿。
卡聪纳斯说:“哥伦比亚和南非铁矿的关闭将造成铁矿石供应短期的中断，但不会影响4月以后的预期。然而，如果在巴西或澳大利亚发生这样的事情，好望角型干散货市场将受到严重的破坏。”
巴西的冠状病毒病例比拉丁美洲的其他任何地方都要多，感染人数正在迅速攀升，西半球的冬季即将来临，巴西总统博尔索纳罗认为这次疫情的爆发是“媒体骗局”。
FFA的一位市场参与者告诉FreightWaves：“如果巴西和澳大利亚出现供应中断的情况，运费应该会进一步下跌，跌至相当长一段时间都没有见过的水平。”
但卡聪纳斯说并不认为投资者会担忧巴西的铁矿石供应。他说:“如果有人担心巴西会中断铁矿石的供应，那么铁矿石价格将远高于(每吨90美元)。铁矿石是全球第二大贸易商品，仅次于原油。你不会因为第二季度的货运期货交易而押注铁矿石停产。反而，你会交易流动性更强的铁矿石，而铁矿石期货告诉你，投资者并不担心这种风险会发生。”