大数据下的北京“难”站：上海虹桥站和北京南站谁才是别人家的孩子？
前段时间，
北京南站引发网友集体吐槽，
南站成了“难”站，
每次从北京南站出来，
都要累的一身汗。
京沪线另一端的上海虹桥站，
则是网友眼中“别人家的孩子”，
设计、服务、管理都吊打北京南站，
甚至有自媒体喊话
“让上海虹桥接管北京南站”。
作为吃瓜机构，
零点有数十分关心北京南站的发展。
于是，
我们整理了手边的数据，
做了一些分析，
看看北京南站的问题到底出在哪里，
是不是真的不如上海虹桥站？
1
车站规模与运力比较
北京南站不如上海虹桥站，南站成“难”站，客流量不背锅
关于北京南站的吐槽，进站拥挤、安检时间长是最高频出现的。有人说，北京南站每天客流量那么大，管理起来难度本来就大，也有人说，上海虹桥站客流量更大，人家怎么就能口碑那么好呢，还不是同行衬托。
那么，人多能不能成为理由呢？
北京南站和上海虹桥站位于京沪铁路的南北端，均属于国家特等客运站，江湖地位相当。北京南站是国内第一个现代化高铁站，有“亚洲第一站”之称；上海虹桥站是华东地区最重要的交通枢纽，与上海虹桥机场T2航站楼相接，开创国内高铁机场接驳的先例。
北京南站建筑面积32万平方米，24台面24股道，每日发到车次477列；上海虹桥站建筑面积44万平方米，30台面30股道，每日发到车次531列（发到车次为12306官网查询经过该站的车次数量）。
从车站规模来看，北京南站建筑面积、站台股道数量、发到车次，略弱于上海虹桥站。
接着我们来看两个车站的运力。北京南站单日发送旅客人次最高记录是2018年4月29日的20.6万，五一小长假期间日均发送旅客约18.4万人（数据源于新闻报道整理）。
同一天，上海虹桥站发送旅客人次为27.2万，五一期间日均发送旅客约23.8万（数据源于铁路上海站官方微博发布，日均发送量由当日预计发送人次和实际履行率估算）。上海虹桥站单日发送旅客人次最高记录诞生于2018年春节期间，为29.3万人。
从每日发送的客流量来看，北京南站是低于上海虹桥站的。
数据源于网络，由零点有数城市研究院整理，其中出站车次和平均发车间隔为2018年8月26日数据
我们还爬取了北京南站和上海虹桥站每日发出的车次信息，做了两张图。
车次数量上相差不大，但上海虹桥站发出的车次覆盖了东北、华北、华南和西南地区，北京南站覆盖范围小得多，只有东北和东南沿海地区，且超过40%车组为北京南到天津西的短途城际列车，发往其他地区的高铁列车则由北京西站、北京站分担（注：北京站主要为动车车组）。
左图为北京南站每日发出车次图，右图为上海虹桥站每次发出车次图，线条越亮车次越密集
零点有数城市研究院制图
单从客流量来看，上海虹桥站比北京南站要大得多，从车站规模和运力的比较来看，北京南站也比不上上海虹桥站，因此，大而乱、小而精的逻辑并不成立，“进站拥挤”、“安检时间过长”这些锅，不能由“客流量大”来背，或许需要从服务能力上找原因。
不过客观来看，北京南站修建时缺乏国内经验借鉴，差不多建成投用后上海虹桥站才开始动工，有例可循多少能避免一些弯路。
另外，北京南站在原老式火车站基础上改建，位于南二环、三环之间，距离城市中心区较近，用地规划上比较局促，而上海虹桥站为新建站点，且位于上海外环线外，远离城市中心，在用地上更加宽裕。这些客观因素也需要纳入考虑。
北京南站&上海虹桥站相对位置比较
零点有数城市研究院制图
2
站内设施比较
北京南站站内设施更丰富，但重复率较高，候车空间被挤压
有网友提到，北京南站内商铺过于密集，候车区域被严重挤压。因此，我们从高德地图上爬取了北京南站和上海虹桥站范围内的POI数据。其中北京南站431条，上海虹桥站358条。
左图为北京南站，右图为上海虹桥站。数据源于高德地图
零点有数城市研究院制图
分析发现，除了检票口、进站口这类高铁站的标配设置外，两个站在其他类型的设施上存在明显差异。
北京南站的快餐厅、便利店数量惊人，餐饮和购物类店面占站内全部设施的38.7%。上海虹桥站则是洗手间、票务类车站服务设施更多，餐饮和购物类设施仅占站内全部设施的27.9%。
以公共卫生间为例，根据地图可查数据，北京南站公共厕所（包括男女卫生间）11处，分别位于地下一层、地上二层候车室、地铁出口处；上海虹桥站可查询女洗手间11处，男洗手间7处，无障碍洗手间12处，分别位于地下一层、地上一层、地上三层候车室。
以商铺为例，北京南站对连锁餐饮的吸引力较大，业态比较丰富，中餐、简餐、快餐、咖啡厅一应俱全，但重复率较高，仅星巴克就有6家。如果要和客户约在南站的星巴克见面，可能要注明是哪一个星巴克。
北京南站星巴克店面分布信息与分布图
再看候车空间，我们翻阅了北京南站最初的站厅规划图，按设计原蓝色区域均为候车区，但实际上，两边检票口均见缝插针似的塞进了许多店铺，实际的候车区仅为规划面积的一半左右。
上海虹桥站则只在边缘安排了一些小店铺，保证了较宽敞的候车空间。
北京南站候车大厅平面示意图
这一回合，北京南站在站内设施的丰富程度上略占优势，但由于商业服务的店铺重复较高，令人难以分辨，容易造成空间上的混乱感，或许这正是网友吐槽的商铺密集容易迷路的原因所在。
同时，候车区来看，北京南站确实不如上海虹桥站宽敞。
3
周边环境比较
北京南站周边环境更社区化，上海虹桥站更商务
为了更全面的比较，再对比两个高铁站的周边状况。我们从高德地图爬取了两个车站周围的POI数据，并以高铁站为中心，进行了半径为500米的缓冲区分析。最终，得到高铁站500米范围内的全部设施数据，其中北京南站2330条，上海虹桥站1448条。
高铁站500范围内服务设施类别分布，上图为北京南站，下图为上海虹桥站
零点有数城市研究院制图
从设施类占比来看，北京南站周边设施购物服务比重最高，比如建材家具市场、果蔬超市、便利店、专卖店等，生活服务和餐饮类服务次之；而上海虹桥站餐饮服务比重最高，其次才是购物和交通设施。
北京南站因位于中心城区，周围还有许多政府机构和社会团体，环境偏社区化，上海虹桥站远离市中心，所以附近医疗、科教文化类设施比较少，商务写字楼比较多，商务氛围更浓。
我们又根据爬取的设施数据做了两张热力图，可以看到，北京南站周边设施配套更密集，分布更广更均匀，而上海虹桥站设施配置还不够全面，主要集中在两个商场周围，还有一部分设施在机场里，其他区域较少或者空白。
零点有数城市研究院制图
北京南站在规划之初，就强调了高铁站对商务的带动作用，主张突出“商务”概念，如商务办公、物流商业，提出建设“北京南站经济圈”，作为北京参与京津冀经济圈经济合作的重要桥梁和关键节点。
很遗憾，目前北京南站周边仍偏社区化发展，尚未形成像日本东京站、法兰克福高铁站这种等以高铁站为依托的大型综合商圈。
北京南站周边最大的商业综合体是U-SHOW悦秀城生活广场，但商场内十分冷清，近三分之二的商铺空置，与北京南站熙熙攘攘的客流形成鲜明对比。
但上海虹桥站周边不仅有虹桥天地、龙湖虹桥天街等大型综合购物中心，还有国家会展中心等大型场馆，在商务功能带动作用上海虹桥站表现更佳。
4
交通可达性比较
北京南站公共交通可达性较好，上海虹桥站出行时间成本更低
高铁站的存在，对于商旅人士而言，可达性是一个重要指标。因此我们提取出了全部公共交通设施，包括公交站、地铁站、公交线路、地铁线路。
从公共交通设施数量来看，北京南站500米范围内，公交车站7个，途经公交线路60条；地铁站1个，地铁线路2条，分别为14号线东段和4号线。
上海虹桥站500米范围内，公交车站5个，途径公交线路6条；地铁站2个，地铁线路3条，分别是2号线、10号线、17号线。
就公共交通而言，北京南站周边公共交通发展更好，公交站的数量、线路设置远超上海虹桥站；上海虹桥站因远离市中心，公共交通配置比较单一，线路有限。
但就地铁出行而言，上海虹桥站则更方便一些，而且高铁站与机场航站楼直通，具有不可替代的优势。
接着，我们又将交通方式划分为公共交通（公交+地铁）和非公共交通（驾车）两类，分别以北京南站和上海虹桥站为中心，进行了1小时等时圈分析，获得了两个高铁站的1小时交通圈覆盖范围。
1小时交通圈分布图，左图为北京南站，右图为上海虹桥站，绿色为公共交通，淡粉色为驾车
零点有数城市研究院制图
相较而言，因北京面积过大，北京南站1小时公共交通可达范围仅为全市面积的6.3%，主要在五环内。
上海面积则小得多，因此上海虹桥站1小时公共交通可达范围能占全上海市面积的17.8%，接近五分之一的上海地区（主要是内环区域）可在1小时内乘坐公共交通到达上海虹桥站。不过上海虹桥站虽然公共交通圈辐射范围比较大，但交通设施的数量相比北京南站还有较大差距，前一轮已经比较过了。
非公共交通圈方面，上海虹桥站1小时驾车可达范围占全上海市面积的97.3%，也就是说，理想交通状况下，几乎整个上海地区的人均能在1小时内驾车赶到上海虹桥站，出行时间成本远低于北京。这一点，对于中短途距离的高铁出行非常重要。
总之，经过四个回合的比较，相信大家对于两个高铁站的优劣有了更客观的认识，至于北京南站成“难”站，谁该背锅、什么又情有可原，也都有了自己的判断。本文并非标题党，也不为引战，只是希望利用手边数据，为大家呈现一个相对客观的比较。
而且，我们注意到，自从北京南站成“难”站的新闻出来后，北京南站各部门出台了多类整改措施，提升服务水平，改善出行体验，我们衷心希望北京南站能够越来越好。
最后我们想说的是，如今高铁出行越来越成为中短途出行首选，各大城市都在规划建设更大、更漂亮的高铁站。技术在发展，人们对美好出行体验的需求也在不断增加。除了面积规模，一个更人性化、更科学、更高效的高铁站才是我们真正需要的。
北京南站也好，上海虹桥也罢，亦或任何高铁站，因地制宜、以人为本、提升服务能力才是根本。
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