充电1小时，排队4小时，为啥一次国庆，就让电动汽车痛点暴露无遗？

按照惯例，国庆节和过年，我国高速都会堵车，没有例外。但今年国庆却与往年有些许不同。不同点有2个：一是今年高速拥堵情况远甚于往年；二是今年高速上电动汽车的数量远多于往年。

于是今年国庆节期间，网上报道了一系列的怪事：电动汽车遭遇严重拥堵时，乘客宁可下车，坐在路边乘凉也不敢开空调（国庆期间我国南方地区，依然处于30度以上高温），原因是“车子电量实在不够，开空调怕撑不到服务区”……

燃油车几个小时能赶到的路程，电动汽车却需要十几个小时；在服务区里，电动汽车扎堆，在充电站外面等候排队，一等几个小时引发的愤怒与无奈也比比皆是。更有甚者，充电站里几个人抢一支充电枪，甚至为此大打出手、躺在地上死死抱着充电枪的诡异画风也是从所未有……

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国庆长假暴露电动汽车痛点？

其实本质上和“春运”类似！

终于，电动汽车“里程焦虑”这件早被大家淡忘的事，再一次被摆上了台面，成为诸多“燃油车支持者”口诛笔伐的众矢之的。——那为啥往年就没集中爆发的问题，偏偏在今年爆发了？电动汽车究竟该不该成为大家声讨的对象？我想从几个方面来谈谈我的观点。

首先是目前我国服务区里充电车位数量明显不够多。平日里基本够用的充电车位，到了逢年过节，就严重不够用了。这与“春运”是一个道理：平日里运量过剩的火车在“春运”期间即使“人挤人”都非常勉强……

逢年过节时，每家每户的私家车全上了高速，平均一个服务区停数百台车是家常便饭。平时冷冷清清的服务区瞬间“车满为患”……那么我国高速服务区里，充电车位数量情况如何？我查阅了交通运输部公路局和中国公路学会的相关数据的大致情况。

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这两年电动汽车大爆发

服务区充电桩却不够用

我国服务区里的充电车位数量，通常小服务区里统一提供8个充电车位；而常规中型服务区能多到16个；这两年扩建、重建的新服务区会更多些。但比起停满服务区密密麻麻的燃油车位，充电车位数量是真不够看。

2020年前我国当时电动汽车发展速度虽然快，但并没有爆发式的突然增长，这方面的矛盾还并不突出。而2020年之后我国电动汽车购销两旺，突然间大爆发了。而高速服务区的充电车位建设速度却没跟上。

碰上2020年以来疫情的影响，节假日出行相对克制。如今全国上下一心抗疫，国内疫情被死死遏制，出行已非常安全。终于等来了长假，于是私家车集中扎堆出行旅游。今年国庆高速远甚于往年的“超级大拥堵”就说明了一切。

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充电毕竟比加油慢太多了…

“绕开充电难题”本身就是个难题

8个或者16个充电车位在平时足够应付，但到了国庆和过年……道理就和长假期间，加油站同样会排队拥堵是一样的。只不过燃油车加一次油，小车只需5分钟，大车仅要10分钟，而电动车充电速度就……充电1小时，却要先排队4小时的怪事就是这样导致的！

以笔者测试轮胎使用的特斯拉MODEL S 70D（测试车）为例：在特斯拉超级充电站，从电量15%充到80%需要大约45分钟以上时间。要知道特斯拉的“超充”功率可是90Kw，比服务区里最常见的“国网直流快充”的60Kw快得多！长假期间电动汽车扎堆跑长途会是啥后果您自己琢磨！

要彻底解决这个矛盾，无非就是从三方面入手：一是发明“超高能量密度电池”，比如“充电一次能跑1000公里”，但就目前的实际情况看，这种电池还不存在，还得等；二是采用超大功率充电桩，比如“快充10分钟能跑200公里”，但全面普及的话，怕电网受不了；三是普及“换电站”，这最没有技术含量，但需要所有品牌汽车统一电池参数、造型和规格，显得很不实际……

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电动汽车很香，只是用错了地方

跨省长途依然建议选择公共交通

似乎怎么做都不对，难道电动汽车真的不适合长途？或者说，用户压根就不该开着电动汽车在长假这样的特殊节点上路？——其实早就有答案了！根据我国相关部门对于电动汽车使用场景的设想来看，电动汽车作为私家车使用时，其主要的任务是为车主提供市内上下班代步之用，或者是省内跨市短途通勤之用。

而涉及到跨省或者其他长距离行驶任务，则建议广大市民选择公共交通，包括飞机、火车、轮船、长途汽车、或租车出行等。类似说法我们可以经常在新闻类、交通类广播电台的节目中收听到。事实上国家之所以会这么提倡，很大程度上也是提前考虑到了电动汽车在特殊时间节点遭遇的痛点、难点的可能性。

其实电动汽车以其极致静音、加速丝般顺滑、平稳无震动、90km/h以下车速电耗低，能源费用超级省等独有特点，注定了它在城内通勤方面具备“惊人天赋”。所谓“术业有专攻”，这才是电动汽车发挥自身优势的最大主战场！如果说必须有一种车彻底取代燃油车，那最有希望的技术途径就目前来看是氢能源。如果技术彻底成熟，且加氢站普及之后相信这一天会来到的。