强流影响估计不足，灯浮触碰不可避免，盲目动车损坏螺旋桨！

事故简况

某轮第17航次由澳洲HEDLAND港装铁矿石经北仑减载后到太仓港卸货。2019年11月30日从长江口起锚进浏河锚地侯泊。

1327时，在宝山附近换引水，两名长江引水上船引航。

1450时，左舷平浏河锚地南侧3号绿浮，向太仓海事指定锚地1号锚地靠近。约1451时，开始向右调头，两艘拖轮协助（船头拖轮从左舷向右顶推，船尾拖轮从右舷向左顶推）。

1457时，LIUMAO(5)号灯浮位于左舷9仓位置、横距50米左右，船舶进速2.4节，向灯浮漂移速度3节左右，过灯浮存在危险，命令船头拖轮停止顶推。

1457时，主机进车，左满舵。1459时，灯浮位于左舷9舱后横距20米左右，船舶紧急停车，正舵。

1500时，舷梯后平台位置船壳触碰灯浮。

1508时，紧急抛左锚1节入水紧急制动。

1514时，开始绞锚。

1516时，锚离底，船舶向上游漂航。

1517时，抛左锚3节入水以控制船位。

1520时，船舶离开灯浮。

1521时，主机盘车、试舵，没有发现异常。

1535时，主机试车，观察主机负荷没有发现异常。

1539时，起锚驶向指定锚位。1556时，抛锚。

事故原因

1.对低速航行中船舶受强流的影响估计不足，避让灯浮操纵不当。

2.触碰灯浮已经不可避免时，盲目动车造成螺旋桨桨叶损坏。

3.抵达锚地前，船速太快导致掉头不成功。

4.拖轮使用不当。船头拖轮从左舷向右顶推，船尾拖轮从右舷向左顶推，加快了船尾向上游灯浮靠拢的速度。

5.疏忽瞭望，没有对周围环境和局面做出充分估计。

经验教训

1.顺流中,抛锚前要尽早降速。顺流中，冲程增大。顺流进港时，停车后降速过程非常缓慢，一方面应及早停车淌航，另一方面应及时地运用倒车、拖轮或抛短锚进行减速制动，特别是超大型船停车降速过程更加缓慢。

2.顺流中，要留有足够余地避让浮筒。顺流中，流压角更大，船舶应提前摆放到有利位置，留有足够余地避让浮筒。要根据水流信息，判断浮标与锚锭的相对位置和船舶的航迹特点，采用相应的航速和航向，保持与浮标和系链适当的安全距离。

3.顺流中，在浮筒附近掉头时，要把浮筒放在流的上方之后才能开始掉头。

4.当触碰灯浮已经不可避免时，要停车直至确认螺旋桨已经远离浮筒及其系链以后才能动车，以避免损坏螺旋桨。

5.抵港口锚地前，船长要熟悉港口锚地情况，尤其应熟悉锚地附近情况，包括水深、可用宽度、水流、浮标位置、锚地特点、锚泊注意事项、操纵要点、拖轮使用等。

6.选择好最佳锚泊时机，充分考虑风、流、拖轮等对船舶操作的影响。如对潮水有怀疑，建议在航道中多等一会，观察清楚后，再操作。

7.调头操作时，要充分考虑横流、浅水对旋回性能的影响，采取合适措施增大转头角速度，避免船舶横在流中的危险局面。要根据当时情况灵活使用增大起始船速、主机突进、舵角、拖轮配合等操作。

8.船长和引航员是命运共同体。船长要跟引航员交流尽可能详细的船舶信息、港口锚地信息，完全掌握引航员的操作意图；要根据当时的气象、风流实际情况，确定锚泊方案，提前布置安全措施，并准备好应急操纵预案。操作过程，船长要监控引航员的操作，面对引航员操作不当，要敢于及时纠正，必要时亲自指挥。同时，要充分发挥驾驶资源管理的作用，做到驾驶台、艏艉人员、拖轮充分沟通、及时提醒、和谐协作，确保锚泊操作安全。