是权宜之计还是市场的变革者？砖哥浅析本田Clarity插混版

作为2018年最后一场A级国际车展的广州车展刚刚落下帷幕。对厂家来说，卖车当然是第一要素，但是除了卖车之外，也有不少实力雄厚的企业会“秀一下肌肉”。本田就是其中之一，这次车展本田直接就拿出了一台Clarity的插电混动版车型。尽管放在展台不起眼的角落，也并没有披露过多的信息，但作为本田试水新能源市场的一款试探性产品，其研发模式还是非常值得我们去深入探究的。

这次亮相的是本田Clarity PHEV版本，也就是插电混动版。该版车型搭载了一套由1.5升阿特金森循环自然吸气发动机、两台电动机及电池组构成的Plug-in插电混动系统，其中电动机的最大功率为181马力，峰值扭矩315牛·米。

Clarity PHEV的单个电池是28安培，一共搭载了184个电池，电池容量达到17Kw/h，使用标准充电器2.5小时充满，相比于雅阁混动的1.3Kw/h提高了10倍以上，最重要的是这款车的纯电续航有64km，这意味着它能够享受中国的新能源政策补贴。

Clarity PHEV搭载的1.5L阿特金森循坏发动机，热效率高达40%，但由于特性原因，虽然阿特金森循环发动机效率较高，但其缺点是在低转速时效率低、扭力较差。不过由于电动机的加入，车辆在低速或者急加速状态下动不用发动机直接驱动，因此弥补了这一先天弱项。动力总成除了发动机之外还有两台电动机，一台只负责发电，利用发动机提供给其的动力进行高效发电，将电力供应到行驶马达，同时将剩余电量充入动力电池。另一台电动机负责驱动，强调的是高输出高扭矩，并且可以在车辆减速或刹车过程中回收电能，将电能充入动力电池。

除了这些以外Clarity PHEV的Sport Hybrid i-MMD系统是有离合器的，它能够衔接发动机动力到车轮的直连驱动，动力的传输上更加高效。也就是说这款车能够在纯电驱动、混合驱动、燃油驱动之间自由切换。

一定程度上来说这就是本田的i-MMD混动技术的延伸，而这种变化在中国市场最显著的优势就是可以享受国家新能源补贴及绿牌。

尽管市场对这款车型的前途是一片唱好的，但砖哥今天还是要不合时宜的先泼一盆冷水了。这次车展上本田展出的直接就是一台右舵的日版车型，按照一般国产化的流程，从验证车到量产至少也需要两年的时间。而根据市场的预测两年后的2020年新能源补贴政策大概率会取消，届时装载更多电池的插电式混动车的价格会显得非常不友好。

其次不管是插电式混动（PHEV）也好还是增程式（REEV）也罢，都只是传统燃油车向电气化转型的过渡产品，一定不是未来出行的最终方案。本田Clarity车系实际上就是本田对于未来汽车最终模式的一种探索，除了这次介绍的插电式混动之外，氢燃料电池版已经在日本和北美上市，此外还将会有纯电版本。而插电式混动版或者增程式，是这三种模式当中能源利用效率最低的，因为在纯电的情况下它比电动车多承载一套发动机、发电机、油箱；而在没电情况下用燃油行驶的时候它得背着一套额外电池组，所以在能源使用效率上这种模式肯定是使用效率最低的，而且它还是这三种模式当中唯一一种在使用中会产生碳排放尾气的。

所以在砖哥看来，未来出行模式一定会是能源利用效率最高的单独使用一种基层能源的模式。目前来看除了主流的纯电动模式，还有一种就是燃料电池模式是比较有希望的。纯电动模式需要解决电池的使用衰退、补能效率、能量密度等一系列问题，而燃料电池模式需要解决燃料的生产效率及成本、安全性等问题，这些问题短期内尚看不到完全解决的曙光，所以目前用插电式混动来作为一个过渡的临时解决方案或许也是无奈之举吧。