罗选斌：甲板货物的安全隐患和应对措施
1背景
2定义
3影响和应对措施
3.1对航行瞭望安全的影响和应对措施
对于驾驶台设在船尾的尾机型船舶，甲板货物积载不当将对航行瞭望产生影响，直接影响航行安全。舱盖和甲板，尤其是靠近船艏的第一、二货舱舱盖及其左右两舷甲板上的货物，积载稍有不慎，就会加大瞭望盲区，进而影响航行值班时的瞭望，致使船舶航行特别是在通航环境复杂的渔区、航道和港口水域航行时的碰撞危险性大大提高，直接影响船舶航行安全。集装箱船备有货物积载手册，但是某些船舶为了节约成本多拉快跑，以实现收益最大化，在货物积载过程中违反积载手册的要求，把甲板变成了集装箱堆场，忽略了对瞭望的影响。同时，某些装载大型设备的杂货船没有标准的设备装载手册，其配载和装货即使满足船舶载重和稳性要求，也可能对船舶航行中的瞭望造成不良影响。
应对措施：SOLAS公约第V章第22条中对驾驶室可视范围提出了明确要求，在装载过程中一定要严格按照公约精神，避免和降低甲板货物积载对航行瞭望的不良影响。具体要求如下：
第2.4条定义的船长不小于55m, 在1998年7月1日或以后建造的船舶应满足下列要求:
1.从驾驶位置上所见的海面视域，在所有吃水、纵倾和甲板货状态下，自船首前方至任何一舷10°范围内均不应有两个船身以上的长度或 500 m（取其小者）遮挡；
2.在驾驶室外正横前方从驾驶位置所见的海面视域内任何由货物、起货装置或其他障碍物造成的盲视扇形区域的遮挡应不超过 10°。盲视扇形区域的总弧度不应超过 20°。在盲视区之间的可视扇形区域应至少为 5°。但在本条1中所述之视域内，每一单独的盲视区均应不超过 5°；
3.从每一驾驶室翼桥所见的水平视域应延伸为一个至少为 225°的扇面，即从船首另一侧至少45°经正前方，然后从正前方经 180°至船舶相同一舷的正尾方；
4.从主操舵位置所见的水平视域应延伸为一个从正前方至船舶每一舷至少 60°的扇面；
5.船舷应从驾驶室翼桥上可见；
6.驾驶室甲板以上的驾驶室正前窗下部边缘高度应尽可能保持低位。任何情况下，该下部边缘均不得成为障碍，遮挡本条所述的前视视域；
7.驾驶室正前窗上部边缘应有一个水平前视范围，当船舶在大浪中纵摇时，应确保驾驶人员在驾驶位置上有一个自驾驶室甲板以上 1,800 mm的视觉高度。主管机关如认为 1,800 mm的视觉高度不合理和不切实际，可允许降低该视觉高度，但不应少于1,600 mm；
3.2对舱盖结构强度的影响和应对措施
《1966 年国际载重线公约》1988年议定书第1条（船舶强度与完整稳性）：1.主管机关应查明在相应于核定干舷的吃水时，船舶的总结构强度是足够的；2.按照第2-1 条规定，由主管机关认可的组织（包括船级社）的相应要求或主管机关的适用国家标准设计、建造和维护的船舶，其强度可视为达到可接受的水平。上述规定适用于本附则涉及的所有对强度和结构标准未明确规定的结构、设备和配件。货舱舱盖可以堆装一定数量的货物，但是由于铺垫不足或不正确等原因，极易引起货舱舱盖受损变形，降低舱盖结构强度。
比如舱盖整体面积100平方米，设计承载负荷2.5吨/平方米。原则上可以装载250吨货物。但是一般情况下舱盖货物并未与所有舱盖全部接触，铺垫面积不足，舱盖局部压强甚至高达10吨/平方米，大大超过舱盖承载能力，致使舱盖变形受损。
应对措施：现场查验舱盖上积载货物时，要确切掌握舱盖货物的堆装重量和铺垫面积，计算得出实际负荷。查询船舶装载和系固手册中的舱盖设计负荷，与实际负荷进行比较，确认舱盖货物的积载是否超过舱盖设计负荷，是否对舱盖结构强度造成损害。
3.3对舱盖风雨密的影响和应对措施
《1966 年国际载重线公约》1988年议定书附件B修正案附则I第II章第16.1条对舱盖的风雨密作出了要求，具体如下：在位置1 和位置2 的所有舱口，应设有钢质或其他相当材料的舱口盖。除第14（2）条的规定以外，这些舱口盖应为风雨密，并应设有衬垫和夹扣装置。紧固及保持风雨密（16(6)一致）的措施应经主管机关认可（与前文一致）。其布置应确保能在任何海况下保持密性，为此应要求在初次检验时进行密性试验，并可要求在换证检验和年度检验时或按更短的间隔期进行密性试验。舱盖货物同时也是破坏舱盖风雨密的元凶。抛开舱盖货物的平均负荷和局部负荷对货舱舱盖结构强度产生的影响，只要货物积载的过程中对货物的铺垫不正确，就会破坏舱盖的风雨密。最常见的现象就是两块舱盖之间不能完全结合，留有很大空隙。在这种情况下，两块舱盖之间的流水槽和汗水槽不能起到应有的作用，导致舱盖风雨密被破坏，直接影响船舶航行安全。
应对措施：在铺垫过程中，前后两块舱盖要均匀铺垫；堆装货物时，前后舱盖上要均匀堆装。如果两块舱盖之间空隙较大，不能有效保证风雨密，建议船方采取一些经验做法，具体为：装舱盖货前，在两块舱盖之间打一度油漆，用30厘米宽的布条覆盖油漆后，再在布条上打一度油漆，并重新覆盖一层30厘米宽的布条。实践证明，此方法实用、有效、经济，可以作为临时补救措施。
3.4使船舶倾斜、倾覆的安全隐患和应对措施
甲板货物特别是舱盖上堆装的货物，因其重心高、摇摆幅度大、受风面积大、极易受海浪冲击等的特点，假如绑扎系固工作不到位，极易引起甲板货物移位，导致船舶倾斜甚至倾覆的风险。
应对措施：在检查甲板货物时，对绑扎系固情况一定要反复确认，来不得半点大意和侥幸心理，对一些细节尤要注意，比如：绑扎钢丝是否系固在货物的重心之上；船舶倾斜到进水角时，绑扎钢丝的强度是否足够；绑扎钢丝的系固地令是否牢固；同一个地令上是否超过3根绑扎钢丝生根，而且3根绑扎钢丝之间的角度是否合适，它们之间任何两根钢丝的角度是否小于30度角等等。
3.5对船员安全通行的影响及应对措施
《2006海事劳工公约》4.3条（保护健康和安全及防止事故）明确要求：确保海员的船上工作环境有利于职业安全和健康，防止事故的发生。对船员安全通行的保护，《2006海事劳工公约》规则4.3 （保护健康和安全及防止事故）明确要求：确保海员的船上工作环境有利于职业安全和健康，防止事故的发生；防止船舶落水的风险，载重线公约的相关条款比较明确。
应对措施：一旦货舱两舷主甲板上堆满货物堵塞安全通道，只能在货物上和货物间通行，对船员的工作条件和人身安全带来极大隐患。在货物上通行等同于舷墙变低，在货物间通行会导致擦碰、夹伤、碰撞等危险，严重影响船员安全通行，大大增加船员落水的风险《国际载重线公约》在堆装货物和设置安全措施方面有明确要求。第II章第 25 条（对船员的保护）：所有露天甲板四周应装设栏杆或舷墙，舷墙或栏杆的高度应至少离甲板1 m，如果此高度妨碍船舶正常工作，可准许采用较小的高度，但所提供的适当防护措施应经主管机关认可；任何船舶所装运的甲板货物的堆装，应使在货物堆装处进出船员住所、机舱和船上重要操作所用的所有其他部位的任何开口能被关闭和紧固以防止进水。如在甲板上和甲板下均没有方便的通道，应在甲板货物以上设置栏杆或安全绳来保护船员。
3.6舱水测量管被堵的安全隐患和应对措施
甲板货物的积载可能会堵住压载水舱和货舱污水井的测量管，或者封死到达上述测量管的通道，使日常的液位监测不能有效实施。《船舶航海日志记录要求》舱水记录（包括货舱污水井里的水）规定：每日０８００、１６００时由值班驾驶员记录，必要时，应增加测量次数，并记入右页。《1966 年国际载重线公约》1988年议定书附件B修正案附则I第1章 总则：本规则假定货物的性质和装载、压载等可以保证船舶有足够的稳性，并避免过度的结构应力。各压载水舱和货舱污水井的液位变化会降低船舶稳性，影响航行安全。2010年，某港装卸工人在卸货时发现，一艘大型集装箱船两个货舱100多个标准箱货物被水浸泡，货舱水深达1.4米。调查后发现，货舱进水的原因是机舱通往货舱污水井的管路阀门没有完全关闭。同时也要注意，正是由于测量货舱污水井液位的责任船员麻痹大意，没有做到日常的实际水位测量，并在航海日志上的舱水记录中含混造假，才会导致未及时发现并处理货舱进水，出现严重货损和重大经济损失的惨痛教训。
由此可见，在海上航行中，压载水舱货舱污水井测量管对实时监测压载水舱和货舱污水井的液位变化意义重大。而这些是判断船舶水舱是否产生自由液面、货舱是否被水浸泡、船体是否开裂进水等最直观且有效的参考数据。
应对措施：在甲板货物积载时，对各压载水舱和货舱污水井的测量管要多加留意，尽量避开测量管路。在货物的堆放和绑扎过程中，也要留出通往测量管的通道，并尽量保证通道干净畅通，保障日常液位监测工作的顺利进行。
3.7《2006海事劳工公约》的普及度和指引力有待提高
2018年7月，南方某港引水员引领一艘装满甲板货物的船舶出港，在将该船引领至锚地抛锚后，引水员以该船货物积载违背《2006海事劳工公约》精神，甲板货物堆放过多，影响船员和引水员安全通行为由报告相关海事部门并申请对该轮实施安全检查。在海事部门登轮查验时发现，船舶管理公司和船员对此现象不以为然，颇有见怪不怪的意味，并对《2006海事劳工公约》的公约理解严重不足。《2006海事劳工公约》自生效以来，引起了海事主管机关的高度重视和广泛关注，并按照公约精神要求对船舶设施设备进行了一系列的检查行动。但是船员由于对公约精神认识不足、咨询和申诉途径不足、自身话语权受限等诸多原因不能提出合法合理诉求。在公司管理方面，由于航运市场不景气，某些船公司在明知甲板货物产生的安全隐患及违背海事劳工公约精神的前提下，由于利益的驱使仍然违规积载货物。这些现象必须引起主管机关的重视和思考。
应对措施：持续加强《2006海事劳工公约》的推广和执行力度，深刻理解公约精神，按照公约要求加大对船舶和船舶管理公司的检查力度。海事主管机关在公司审核时，对于没有相关体系文件指导、不能明确甲板货物安全隐患的管理公司，可以视情追加附加审核，以期公司管理人员深刻认识到消除甲板货物安全隐患的重要性。在现场查验时，加强对甲板货物可能产生的安全隐患的关注度，严肃处理甲板货物影响航行安全、舱盖风雨密、舱水测量管的船舶，该倒货就倒货（倒货是航海专业术语）、该滞留就滞留。
4结束语
作者简介：
罗选斌：船长，广东海事局资深PSCO，主任科员，长期关注船舶货物操作安全。
PSC 官微 | 2018075期 总第375期
综合采编 | 李伟
校对监制 | 徐治
责任编辑 | 李伟
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