新技术条件下避碰规则修正建议
摘要：在自主船议题下，国际海事组织海上安全委员会已完成了对《1972年国际海上避碰规则》的立法范围界定，此后将由相应的分委会进行全面回顾和提出修正方案。本文基于新的航海技术，从驾驶和航行规则、适应自主船等方面分析《避碰规则》的修正原则，提出初步修正方案，并从五个方面对建议的“驾驶和航行规则”进行验证，抛砖引玉，以期引起航海界的重视。
关键词：海事公约；航海技术；自主船；避碰规则；公约修正
一、引言
国际海事组织( IMO ) 海上安全委员会 ( MSC ) 第98届会议 ( MSC 98 ) 设立了“自主船应用的立法范围界定”议题，启动了对《1972年国际海上避碰规则》( 简称《避碰规则》) 等安全公约和规则的立法范围界定工作。2018年12月召开的MSC 100通过了“立法范围界定框架”，将立法范围界定分为两步。会后，由志愿国和组织组成了“《避碰规则》界定小组”按照该“两步工作法”对《避碰规则》进行界定。目前，该项立法范围界定工作已经完成。
历经一年的讨论，《避碰规则》界定小组一致认为需要对《避碰规则》进行修正以适用自主船的操作。依据IMO的工作安排，对《避碰规则》的具体回顾和修正工作将于2021年展开。另一方面，为了满足自主船自动避碰的需要，众多专家已依据现行《避碰规则》研发自动避碰算法。在《避碰规则》修正之后，这些研发成果很可能会过时，这将导致大量学术资源的浪费。因此，目前探讨《避碰规则》的修正方案极为紧迫。
二、“驾驶和航行规则”的修正原则
《避碰规则》的核心是“驾驶和航行规则”。现行“驾驶和航行规则”按是否互见区分适用两套行动规则：在互见时的行动规则中，区分船舶种类、会遇局面及让路与直航；在不互见时的行动规则中，则不做这些区分。探讨这些“区分”在当代航海技术条件下的适当性和必要性是确定“驾驶和航行规则”框架的基础。
( 一 ) 不再按是否互见适用两套行动规则
两船一旦互见，须适用互见中的行动规则。互见中的行动规则要求会遇的两船按照船舶种类进行避碰 ( 追越除外 )，如果一船无法知晓他船的种类，则无法遵守互见中的行动规则。因此，“互见”的本意是“互相见到对方船舶的种类”，而不是仅见到对方船舶的船体。
表明船舶种类的号灯和号型是视觉信号。文献[1]对这些视觉信号的有效性进行了分析并发现，“互见”的概念已失去了存在的必要和意义，以是否“互见”区分适用两套行动规则既不可行，也无意义。
区分船舶种类的目的是区分船舶的操纵能力，让操纵能力较好的一类船舶承担更多的主动避碰义务，这有利于迅速摆脱碰撞危险。判断他船的实时船速要比判断他船的种类更能准确判断他船的实时操纵能力，因此在海上避碰实践中已采用“船速比”来代替“船舶种类比”。这进一步使得区分船舶种类以及区分适用两套行动规则不再必要。
( 二 ) 废除直航规则
文献[2]全面分析了直航规则的渊源、沿革和缺陷。直航规则是基于第三者视角的立法模式的产物，与避碰实践不符，在基于本船避碰的立法模式下不应采用。
( 三 ) 采用基于本船的规范模式
文献[3]分析了在IMO主导下，“驾驶和航行规则”应采用基于本船视角的立法模式。
三、对其他修正要点的说明
( 一 ) 确保条款同时适用于有人驾驶船和自主船
总体而言，《避碰规则》将“船舶”视为义务主体，规范的是船舶的外在行为 ( 如对遇时向右转向避让 )，不涉及船舶的内在控制方式 ( 由人操控或由计算机控制 )，因此总体上可同时适用于有人驾驶船和自主船。对于专门适用于“人的行为”的少数条款可采用小幅度修正即可。例如，《避碰规则》第5条 ( 瞭望 ) 中对视觉和听觉瞭望的规定，可考虑使用连词“和 ( 或 )”来扩大其适用性，使之同时适用于自主船和有人驾驶船。可将该条修改为：每一船在任何时候都应使用视觉、听觉和 ( 或 ) 适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望……
( 二 ) 第2条责任条款
《避碰规则》第2条 ( 责任 ) 包括两款。其中第1款称为“疏忽条款”，规定不得免除相关当事方因各类疏忽而产生的后果的责任。《避碰规则》是一套技术规范，规范和指导的海上避碰操作仅限于碰撞发生之前，即仅涉及避碰的“义务”。违反《避碰规则》的“责任”及碰撞发生之后的“责任”不在《避碰规则》的规范之列，而是由《1910年关于统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》或船旗国等国内私法或公法管辖。因此，该款可考虑删除。
《避碰规则》第2条第2款称为“背离条款”，规定了在碰撞发生之前船舶“背离规则”的义务。应将该款归于“避免碰撞的义务”条款中。
( 三 ) 遇险信号
《避碰规则》第37条和附录Ⅳ规定了遇险信号及其使用时机等。遇险信号与《避碰规则》并无关联，但为了海员广泛知晓遇险信号，在1884年附在了《避碰规则》之后，一直延续至今。
《国际信号规则》第4章第1节规定了同样的遇险信号。《SOLAS公约》第Ⅴ章对《国际信号规则》配备及遇险信号的使用做了强制性规定。因此，《避碰规则》“代管”遇险信号的历史使命已经完成，故应将第37条和附录Ⅳ从《避碰规则》中删除。
四、《避碰规则》的修正框架
针对在新技术条件下现行《避碰规则》中存在的问题，诸多专家提出了修正建议。不仅如此，一些专家还提出了现行“驾驶和航行规则”的替代方案 ( 文献[4]-[9] )。基于本文的前述分析并参考其他专家的研究成果，《避碰规则》的修正框架建议如下：
第一章 总则
第1条 适用范围
第2条 一般定义
第二章 驾驶和航行规则
第3条 瞭望和碰撞危险
第4条 安全航速
第5条 避免碰撞的义务
1.每一船当与他船或其他船相遇致有构成碰撞危险时，应在本船操纵性能和操纵环境所允许的范围内采取充分的避碰行动。
2.在估计与他船或其他船之间的碰撞危险及确定避碰行动时，每一船应充分注意该他船或其他船在操纵性能和/或操纵环境方面可能受到的限制。
3.每一船，如在操纵性能和/或操纵环境方面受到限制，应当使用号灯、号型和/或适合于当时环境和情况的一切可用手段表明这种限制。
4.在解释和遵行本规则条款时，应充分考虑一切航行和碰撞的危险以及包括当事船舶条件限制在内的任何特殊情况，这些危险和特殊情况可能使得背离规则条款成为必要以避免紧迫危险。
第6条 避免碰撞的行动
1.为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应积极地、及早地进行，并充分注意运用良好的船艺。
2.每一船在采取行动避免与他船或其他船碰撞时，应确保其行动不会与该他船或其他船正在采取的或要采取的行动相冲突。为此目的，一船应：
( 1 ) 向右转向从他船的左舷通过，如果他船在其正横以前且未在被追越中；或
( 2 ) 背着他船转向，如果他船处于正横或正横后；和/或
( 3 ) 以与上述转向效果相一致的方式进行变速。
3.当不能判明局面或者与正横前的他船或其他船不能避免紧迫局面时，如必要，每一船应降低航速或将航速减到能维持其航向的最小速度或完全停住，以便避免碰撞或留有更多时间估计局面，特别在能见度不良时。
4.为避免碰撞的任何航向和/或航速的变动，如当时环境许可，应大得足以使他船或其他船用视觉、雷达或其他装置观察时容易察觉到。应避免对航向和/或航速作一连串的小变动。
5. 如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的、大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。
6.为避免与他船或其他船碰撞的行动，应能导致在安全距离上驶过。应细心查核行动的有效性，直到他船或其他船最后驶过让清。
第7条 狭水道和航道
第8条 分道通航制
第三章 号灯和号型
第四章 声响和灯光信号
第五章 豁免
第六章 对符合本公约规定的验证
附录一 号灯和号型的位置和技术细节
附录二 在相互邻近处捕鱼的渔船的额外信号
附录三 声号器具的技术细节
在以上建议的《避碰规则》修正框架中仅详细列出了修正和整合后的第5条“避免碰撞的义务”和第6条“避免碰撞的行动”。其他很多条款同样需要修正，限于篇幅，不再具体说明。
五、对建议的“驾驶和航行规则”的验证
上述建议的“驾驶和航行规则”共有6条，其适当性和有效性可从以下几个方面进行验证。
( 一 ) 同时适用于有人驾驶船和自主船
建议的“驾驶和航行规则”以船舶及其行为作为规范对象，不涉及或不受限于船舶的控制方式 ( 有人驾驶或自主控制 )，也不涉及能见度情况。
避碰决策仅依赖于来船的相对方位，通过视觉或雷达等助航仪器都能判断。因此，建议的“驾驶和航行规则”可同时适用于有人驾驶船和自主船。
( 二 ) 符合IM O大会A .1103 ( 29 ) 号决议中的相关原则
A.1103 ( 29 ) 号决议规定了“起草IMO文书时应考虑的原则”，其中以下两个原则适用于对建议“驾驶和航行规则”的检验。
1.“适于目的”的原则
建议的“驾驶和航行规则”既能适用于有人驾驶船，也能适用于自主船，符合此次修正的目的。另一方面，其以本船的视角对船舶的具体避碰操纵进行了规范，以保障船舶避碰安全为唯一目标，符合《避碰规则公约》关于“维持海上高度安全”的目的。
2.“具有韧性”的原则
A.1103 ( 29 ) 号决议规定，规则应当具有韧性，不应随技术的发展等外界因素而很快过时。建议的“驾驶和航行规则”具有广泛适用性，不需区分船舶的种类，无须为水上飞机、地效船等特种船舶制定特殊的行动规则，也能直接适用于自主船，同时也解决了高速船无法完全遵守《避碰规则》的历史遗留问题。因此，建议的“驾驶和航行规则”符合“具有韧性”的原则。
( 三 ) 符合IM O大会A .947 ( 23 ) 号决议中的相关原则
A.947 ( 23 ) 号决议规定了在考虑人为因素问题时要遵守的相关原则，其中以下两个原则适用于对建议“驾驶和航行规则”的检验。
1.确保单一人为失误不会导致事故的原则
在建议的“驾驶和航行规则”之下，在碰撞局面中不再保留直航规则，每一船均被要求采取避碰行动，仅有一船未采取避让行动不会导致碰撞，符合“确保单一人为失误不会导致事故的原则”。
2.简单、明确和综合的原则
在建议的“驾驶和航行规则”之下要求一船作出的区分大幅度地减少，不再要求按照能见度情况交替适用不同的行动规则，也不再要求在不同碰撞局面 ( 对遇、交叉和追越 )、是否互见、让路和直航以及船舶不同种类之间作出如此繁杂和精细的区分，因此符合简单、明确和综合的原则。
( 四 ) 符合海员的海上避碰实践
在建议的“驾驶和航行规则”之下，条款从本船的视角制定，高速船不再受限于直航规则而可及早独立采取行动，无须通过识别船舶种类来判断来船的操纵性能。这些新的规定与海员的海上最佳避碰实践一致。因此，建议的“驾驶和航行规则”符合海员的海上避碰实践。
( 五 ) 对计算机避碰的适合性
在建议的“驾驶和航行规则”之下，如前所述，不再需要进行诸多区分，避碰决策所需的参数大大降低，这将大大提升自主船上基于计算机的自动避碰系统的稳健性和可靠性。其次，在建议的“驾驶和航行规则”中直接规定了具体的避碰操纵，减少了对“良好船艺”和“海员通常做法”等模糊概念的依赖。再次，不再要求依据能见度的变化情况交替适用两套不同的行动规则，清除了在自动避碰中需要判断能见度情况的技术难题。上述几个方面将有助于船舶避碰的自动化。
综上，相比于无法完全符合上述检验标准的现行“驾驶和航行规则”，建议的“驾驶和航行规则”不仅能够全面符合上述检验标准，而且在各项指标上明显优化。
六、结束语
预计在2021年IMO即开启对《避碰规则》的具体修正工作。本文中的建议属一己之见，目的在于抛砖引玉，期望航海界的专家提出自己的真知灼见。不同的观点通过不断碰撞和融合，逐渐形成中国的方案，力争在此次《避碰规则》的修正中有所作为，贡献中国的智慧。
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作者简介：
张铎，青岛远洋船员职业学院海事公约研究所，所长，教授。
本文刊发于《世界海运》2020年第9期，转发须注明作者和原文出处。
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