项目全长约50公里，桥隧工程全长35.6公里。三地共建的主体工程长约29.6km，深水区非通航孔桥14.12km、浅水区非通航孔桥5.44公里、青州航道桥930m、江海直达航道桥994m、九洲航道桥693m、以及两座人工岛连接桥，一座口岸连接桥，桥梁共长约22.8km。塔顶结型撑吸收“中国结”文化元素，将最初的直角、直线型造型“曲线化”，并注入文化元素，提升景观层次，使中国结更显纤巧、灵动、精致、优雅，与附近连接隧道的东西人工岛形成“珠联璧合”的总体造型理念。
江海直达船航道桥主塔塔冠造型取自白海豚元素，与该区域海豚保护区的海洋文化相吻合，造型独具特色。
九洲航道桥主塔造型取自风帆，寓意“扬帆起航”，与江海直达船航道塔身形成序列化造型效果，桥塔整体造型优美、亲和力强，具有强烈的地标韵味。
85米等跨组合连续梁桥，单墩双幅梁，混凝土桥面板与钢箱一起整孔安装，混凝土墩台预制安装，钢管复合钻孔嵌岩桩基础。
110米等跨钢箱连续梁桥，单墩整幅梁，箱梁整孔安装，预制混凝土墩台，
12.6Km六车道高速公路标准，75m等跨预应力混凝土连续梁，节段预制箱梁悬拼安装；墩身预制安装（或现浇），预制外壳+现浇承台，钻孔桩。
受香港机场航空限高要求，主航道设计为隧道，经比选采用沉管工法，沉管段总长5664m，共分33节，每节长180m，宽37.95m，高11.4m，单节重约7.4万吨，最大沉放水深44m。
基础采用钢管复合桩基础，钢管直径2.0m~2.5m，最大桩长超过100m，钢管参与受力设计
由于剪刀撑杆件倾角大、构造异形、与塔柱连接处曲化，故采用钢结构。一方面工厂制造能够保证质量，另一方面能够避免常规的混凝土上横梁开裂的病害。结形撑总高50.30m，总宽28.09m，重达780t，
结构设计及计算：考虑高空吊装方便性，结形撑由上至下分为T1、J1、J2、J3、T2五种节段。其中，T1、T2分别为塔柱与结形撑之间的上、下连接段。J2细分为J2a、J2b、J2c、J2d四个小节段，其中J2a为整体节段，J2b、J2c、J2d为被J2a分隔所形成的三个小节段。结形撑采用钢结构箱形横断面，宽度（顺桥向尺寸）为4m，高度渐变为2.60m～12.344m（T2节段与塔柱相交处。横断面带有矩形内凹 倒角，尺寸为0.5m×0.5m。施工图设计中，出于降低高空焊接作业量的考虑，J1、J2、 J3相互之间采用高强螺栓连接。施工招标完成后，管理局同意对现场连接方案进行优化，将J1与T1之间、J3与T2之间的环口改为 焊接，以利于更好地适应施工误差。设计对结形撑进行了精细的有限元分析，钢板采用基于 Mindlin-Reissner理论、计入横向剪切影响的壳单元，混凝土采 用8节点实体单元。对结构施加包括自重、风在内的各种荷载并 进行组合，考察结形撑及其与混凝土连接处的受力状态。计算表 明，钢板、混凝土在设计荷载作用下的应力状态较好、处于规范 容许范围内。
主塔柱受力部分由下至上共分为Z0~Z12 十三个节段;Z0 节段高度均为3.5m，重约500吨，单独安装;
Φ22m大直径钢圆筒形成围堰后进行墩台吊装，形成干作业环境。
干法工艺之“双壁锁口无内支撑式钢围堰” (安装工艺）经过多次优化，先后攻克了围堰拼装、下放、封底、拔除等难题。
分离式胶囊柔性止水工艺除附着于预制承台之上的临时周转使用的围堰设施外，承台本身施工不需要额外的围堰结构。
设计采用整体式胶囊止水工艺，承台预留孔与桩基护筒间距仅65mm，受钢管桩成桩精度影响，工艺存在的风险源有：（1）大型起重船吊装稳定性要求高，适合吊装施工窗口期较少；（2）护筒偏心导致胶囊不均匀受压，止水效果难以保证。
优化安装工艺，采用分离式胶囊柔性止水技术，承台预留孔与钢护筒间距增大至25cm，胶囊止水最不利偏心减小至4cm。完全规避了由沉桩精度误差带来的吊装难以下放、止水效果差的风险源。
包括通航孔桥桥墩在内的全桥桥墩均采用工程预制、现场安装。受制于预制、吊装能力，墩身划分为2~3节，并通过预应力筋进行连接。墩身接缝采用干接缝，设置匹配的凸凹剪力键，接缝处涂抹满足技术要求的环氧树脂。预应力确定采用全螺纹粗钢筋。由于受力所需及墩身断面限制，粗钢筋直径设计为Φ75mm
浅水区非通航孔桥主梁标准跨径85m，等高分幅布置,封闭式钢主梁、桁架式隔板,采用“开口钢箱梁+混凝土桥面板”的组合结构。
桥面板变截面：跨中26cm，钢梁腹板处50cm，悬臂端22cm。桥面板横桥向整体化、纵桥向分块预制，设湿接头。桥面板控裂及耐久性措施：横向采用部分预应力体系、墩顶负弯矩区布置纵向预应力、防腐蚀钢筋
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