“记忆/熟知”项目
声明：处置应以手册为准，本篇涉及的部分“科目经验”并非来自手册，请谨慎对待。1、风切变工作范围：起飞时从离地3秒直到1300英尺无线电高度。进近时，从1300英尺到50英尺无线电高度。且至少形态一。触发现象：- 在两部PFD（主飞行显示器）上显示红色的“WINDSHEAR（风切变）”目视信息至少15秒。- “WINDSHEAR”三声语音警告。处置类型：1、起飞时，V1前2、起飞时，V1后3、空中建议的操纵要点：标准喊话“风切变TOGA”PF 应迅速、平稳地使用很碎但很快的杆量按照SRS 指令飞行，如果有下降率，按需向后拉杆到底，以尽量减少高度损失。避免大幅度的反向输入。按SID飞，手册没有要求改平保持一边。保持外形，预计改出时及时收油门到CLB，及时收形态，因为可能很快高度截获，或者就是急剧增性能导致超速。PM报告空速和上升率，提醒改出，PF及时收油门到CLB，若PF无反应，PM及时收形态。改出报告ATC。注意：风切变过程中可能触发“α-FLOOR”导致推力锁定，在改出后收回油门杆断开自动推力并再次按压FCU面板上的A/THR以接通自动推力。注意区分是反应式风切变和前方风切变警告,同时前方风切变警告又分为红色和琥珀色.风切变的判断是传统的，不应该完全依赖于机载告警，因为离地三秒才会有警告，所以不应该等到警告出来才做出反应。2、前方风切变,预测风切变条件： 0-2300RA,系统扫描飞机前方5海里以内的空域，观察是否有风切变。低于1500英尺ND才有显示。n 起飞期间，速度100 以上至50 英尺间受抑制。n 着陆时，低于50 英尺，警戒被抑制。PWS红色警告记忆程序语音：wind shear ahead；go around windshear ahead.PFD显示：速度带一侧，w/s ahead红色如果机组证实无危险情况，可以不处理（基于多普勒效应，如果没有云体，无降水，出前方风切变，肯定是由于地形等原因回波导致的假警告），条件是，无其他可能的风切变情况，及反应性风切变系统工作。但是始终相信反应性风切变。处置类型1、起飞前：申请推迟起飞或更换跑道。2、滑跑中：中断起飞。（100海里以上，50尺以下，此警告被抑制，所以只要听到警告就中断，无需判断）3、起飞后： 推力TOGA，ap保持 接通（如接通），跟SRS。在没有进入风切变区域前正常收起落架和襟缝翼。有条件的话可以改变航迹。4、着陆前：复飞，可以保持ap 接通。PWS琥珀色警戒非记忆程序。语音：monitor radar displayPFD显示：速度带一侧，w/s ahead琥珀色参照QRH（主要内容：作为预防起飞时用TOGA，着陆用形态3，Vls最多可加15海里）3、失速光洁失速：口令：“失速，我操纵”除手册程序外的操作建议：先稳杆目标姿态0度同时坡度改平，当改出失速后（不再有失速指示），柔和增加推力，速度大于VLS后，要逐步带起至5度，带起的动作由慢到快，之后速度上升趋势会很快，防止超速。如果在两万英尺以下，发口令“放形态I”，预计需要顶杆保持姿态。着陆形态失速：稳杆目标姿态0度同时坡度改平，当改出失速后（不再有失速指示），柔和增加推力直至TOGA，速度大于VLS后逐步带起，检查无下降率口令：“形态收一档”， 大于 VLS随着能量上来就要逐步带起至5度，带起的动作由慢到快，之后速度上升趋势会很快，防止超速。待飞机正上升后“收轮”。模拟机科目风险点：一个是失速改出初始推杆过多造成下降率过大，高度损失太多。失速时需要有控制的松杆，柔和松杆并控制带杆力保持零度姿态，因为失速会导致机头往下掉，完全松杆机头掉太多，造成大下降率，损失很多高度。一个是改出过程中俯仰带起的太猛导致过载明显，造成二次失速警告。要点是加油门柔和，TOGA会导致抬头效应，如果油门加的太快，预计要稳杆，冻结姿态。4、离地失速, 如果一个迎角探头受损，在NORMAL 法则下可能会出现虚假失速警告。在这种情况下，立刻采取下列动作：口令：失速，TOGA15度n —推力...................................TOGAn —俯仰姿态...............................15°n —坡度...............................机翼水平注意：n 当已获得并保持在一个安全的飞行轨迹和速度上，如果仍然有失速警告，可以视其为虚假警告。常见错误：没有保持15度，而是推杆，不按程序。5、不可靠空速,口令：“不可靠空速”－AP/FD ................. ..... ..... 断开－自动推力 .............. ..... ..... 断开－俯仰/推力：减推力高度以下 .................... 15°/TOGA减推力高度以上，FL100 以下 ........ 10°/CLB减推力高度以上，FL100 以上.....…… 5°/CLB－襟翼 .......................保持当前形态（若形态全，则收一档襟翼）－减速板 .........................检查收进－起落架 .............................收上在或高于MSA 或起落航线高度时：－改平排故。QRH程序分两部分，第一步查出平飞数据。第二步排除错误ADR。操作建议：首先是判断高度，按需使用记忆项目，到扇区安全高度以上使用QRH推力俯仰表改平。保持改平申请净空好的方向直线飞行进行排故，打开TERRN。让PM查阅当前重量／形态对应的姿态和推力，需要30秒内找到。之后排故，参考空中性能操作速度来判断哪个ADR准确。注意事项：1.起飞后如果能目视的话，高度的保持可以参考天地线（高度表也未必准确）。2.如果可用的高度指示不可靠：－不要使用FPV 和/或V/S，因为它们也受影响。－ATC 高度受影响。通知ATC。－参考无线电高度表。大于2500FT以后参考GPS高度。3.上到安全高度以后改平，PF做记忆动作时候，PM快速查表得出相应平飞马力和姿态，保持好后准备返场。4.返场过程中只能一次改变一个变量，要么先下降再平飞建立着陆形态，要么先平飞减速建立着陆形态再下降。5.遵循失速警告。超速警告可能是假的，但是失速是基于AOA与速度无关。失速AOA与马赫数有关系，马赫数增大，失速的AOA减小。不要在大雨强降水中飞行，因为可能会导致皮托管堵塞。作为一般经验不可靠空速，在低高度是永久性不可恢复，在高于FL250以上，可能是暂时的现象。6、TCAS 注：低于900FT 决断提示(RA)被抑制TA 警告出现“TRAFFIC TRAFFIC”音响警告时PF：口令“TCAS，我来操纵” 搜索入侵飞机。PM： PM 目视条件下根据ND上的指示（10海里距离圈），帮助PF搜索冲突飞机，仪表条件下用时钟参考基准报出冲突飞机的相对方位和相对高度，认为有必要时报告ATCRA警告飞行员必须严格按照RA指示操纵飞机机动，即使（1）管制员的指令和RA相反（2）飞机处于最大理论升限。（3）根据RA需要穿越冲突飞机的高度。PF：断开AP，口令“关断两部FD”在5秒内把飞机柔和且准确地操纵到恰好离开红色V/S区域，如果有“INCREAS DES/CLM”或再次相反的操纵提示则应在2.5秒内作出反应。PM：报告ATC：“TCAS CLM/DES”，如果此时管制员给出相反的上升/下降指令，则报告“UNABLE COMPLY，TCAS RA（不能执行，TCAS机动）”，如果在五边出现“CLIMB”或“INCREASE CLIMB”RA警告，则立即执行复飞动作。有风切变、失速、EGPWS警告时，RA自动转为TA，但单发时需人工转为TA。当听到“CLEAR OF CONFLICT (冲突解除) ”时PNF还应报告ATC “冲突解除，回到某某高度或者继续上升/下降某某高度”TCAS ADJUST VERTICAL SPEED信息，并不是要求改平，而是保持一个正常下降、上升。7、应急下降口令：“应急下降”记忆项目只有五条。氧气面罩带上信号灯开紧急下降起始确认发动机推力慢车减速板使用。之后，就是ecam动作和qrh程序。8、EGPWS警告及处置警告：pull up; terrain ahead pull up; obstacle ahead pull up; avoid terrain; avoid obstacle.部分新飞机具有AVOID词汇 ，提示转弯。口令：“拉起，TOGA”动作：AP断开，俯仰拉起，推力TOGA，减速板收起，坡度改平或调整。在飞行轨迹安全且警告停止时，减小飞机俯仰姿态并加速，当速度高于VLS且正上升率时，按需收形态。警戒：警戒有五种，第一种TERRAIN ,TOO LOW TERRAIN；terrain ahead,obstacle ahead.夜间或IMC还是警告的五个动作白天同时在VMC期间，且视线内无地形和障碍物：飞行轨迹调节。第二种，SINK RATE，1000/500目视以上，飞行轨迹调整。之下的高度，考虑复飞。第三种，DONT SINK 轨迹调整第四种，TOO LOW GEAR，TOO LOW FLAPS。一定要复飞第五种，GLIDESLOPE，高于1000/500调整轨迹，低于这个稳定的高度，复飞考虑。两种版本比较：老飞机：GPWS/EGPWS新飞机：GPWS/预测性GPWS警告分为警告和警戒。警告对应gpws灯红色告警，警戒对应琥珀色灯告警。具体语音与GPWS基本模式还是EGPWS／预测性gpws触发没有必然关系。所以记忆项目的五种有可能是基本模式的GPWS触发的也可能是EGPWS/预测性GPWS触发的。也就是说，基于无线电高度表的五种基本功能，并不与以上的五种警戒一一对应，实际上基本模式，既可以产生警戒也可以产生警告。例如sink rate不处置变为pull up；terrain terrain不处置变为Pull up。9、刹车失效口令：“刹车失效”
n 注意：机组CRM非常重要，PF不要一味纠缠为什么飞机减速很慢，牺牲跑道，要果断报出“刹车失效”，增强整个机组情景意识。另外保持反推最大直到确认能够停住。若关防滞后方向失去控制：收回反喷至慢车，松开刹车，使用方向舵，按需单侧差动刹车，柔和使用手轮。控制方向后再考虑减速。一旦关防滞，不可自主拖离，需要拖车拖离跑道。10、不正确的Vα保护（红色OEB48带框部分）有三条。第一条是记忆项目，速度超过vls，飞机持续低头不可抑制，则关两个adr，保留一个adr。第二条：平直飞行（非机动飞行）红色带覆盖黑色/琥珀色速度带。第三条：ap接通下的机动飞行，阿尔法保护速度带，即黑色/琥珀色速度带迅速增加超过30节。11、通讯失效通信失效联络程序(a) 当飞机无法在指定频率上和航空电台建立联络时，应尝试在该航路的其他频率上与其建立联络。如该尝试无效，飞机电台应在适合该航路的其他频率上与其他飞机或其他航空电台尝试建立通信；(b) 如按上述a)款所述尝试无效，飞机应在指定频率上将信息发送两次，并在发送前声明“盲发(TRANSMITTING BLIND)”，如有必要，该报文可包括收电单位名称。此外，ICAO航行服务程序(PANS)建议盲发的信息应在主用频率和备用频率上各发送两次。同时在换频前，飞机电台应声明所要转换的频率；(c) 当飞机由于接收机故障而不能建立通信时，它应在规定时间或位置点（交接点盲发）在使用的频率上发送报告，并声明“因接收机故障盲发(TRANSMITTINGBLIND DUE TO RECEIVER FAILURE)”。随后完整地加以重复，并告知预计下次发送信息的时间；(d) 需要提供空中交通管制或咨询服务的飞机，执行上述第(c)款外，必须发送有关机长对于继续飞行意图的情报（报告意图）；(e) 二次雷达应答机编码设置为A7600；(f) 飞机在国际(地区)飞行失去通信联络时，飞行机组应根据有关国家、地区规定的程序，设法与地面电台沟通联络，并尝试使用其他通信设备(如ACARS，卫星电话等)。通信失效后的飞行程序除须遵守上述通信失效联络程序外，还应根据情况遵守下列各有关程序。此外，在管制机场上空或已加入起落航线的飞机，须观察其发出的目视信号。(a) 国际(地区)飞行时，除非所在国家或地区另有规定，否则(1) 如在目视气象条件下，飞机必须：(i) 继续在目视气象条件下飞行；(ii) 就近合适机场着陆；(iii) 落地后用最迅速的方法向有关空中交通管制部门报告其已到达。(2) 如在仪表气象条件下，在航路上飞机必须：(i) 在非雷达管制空域，保持最后指定的速度和高度层，若指定的高度层低于最低飞行高度，则保持最低飞行高度 20 分钟，随后按照提交的飞行计划调整高度层和速度；(ii) 在雷达管制空域，在下列情况下(A) 到达最后指定的高度层或最低飞行高度之后；或(B) 应答机设定至7600编码之后；或(C) 航空器未能在强制报告点报告其位置。以较晚者为准，保持最后指定的速度和高度层，若指定的高度层低于最低飞行高度，则保持最低飞行高度 7 分钟，随后按照提交的飞行计划调整高度层和速度。(iii) 按照申报的飞行计划飞至指定为目的地机场服务的有关导航设备上空，在此导航设备上空等待直至开始下降；(iv) 开始下降的时间应尽可能接近最后收到的预计进近时间，或如未收到预计时间，应尽可能接近飞行计划计算出的预计到达时间；(v) 按照为指定的导航设备所规定的程序，完成正常的仪表进近；在未转入目视飞行前不得低于仪表飞行规则条件下运行的最低高度；(vi) 飞机应按照为指定的导航设备或定位点规定的程序完成正常的仪表进近；如果可能，在预计到达时刻或最后认收的预计进近时刻(取较晚者)之后30分钟之内着陆)。(b) 国内飞行时(1) 如果无线电通信失效发生在目视飞行规则条件下，或者在失效后遇到目视飞行条件，飞机应当按目视飞行规则继续飞行，并尽快着陆；(2) 如果无线电失效发生在仪表飞行规则条件下，并且不能按照本条(1) 实施目视飞行规则飞行，飞机应：(i) 按照下列规定确定飞行航线：(A) 按照最后接到的空中交通管制许可所指定的航线继续飞行；(B) 如果航空器正在被雷达引导，从无线电失效点直接飞向雷达引导指令所指定的定位点、航线或航路；(C) 在没有指定航线时，按照空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的航线飞行；(D) 如果不能按照(c)所述航线飞行时，则按照飞行计划所申请的航线飞行。(ii) 按照下列高度或高度层中最高者飞行：(A) 无线电失效前最后一次空中交通管制许可中所指定的高度或飞行高度层；(B) 仪表飞行规则运行的最低高度或高度层；(C) 空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的高度或高度层。(3) 离开空中交通管制许可界限(i) 当空中交通管制许可界限是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员如果已收到空中交通管制给出的发布下一许可的时刻，应当在接近此时刻时开始下降或下降和进近；如果未曾收到发布下一许可的时刻，则尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计到达时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻下降或下降和进近；(ii) 在许可界限不是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员如果已收到过空中交通管制给出的预计发布下一许可的时刻，应当在此时刻离开许可界限；如果未曾收到过发布下一许可的时刻，应当在到达该许可界限上空时继续飞向起始进近定位点，并尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计达到时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻开始下降或下降和进近。12、中断起飞
机长 副驾驶口 令………………“中断起飞”油门杆………………慢车反 推………………最大可用方 向………………控制取消警告“master caution,master warning'报出………………“反推绿色”“减速”“70海里”飞机停住后：反 推…………收起停留刹车…………接通PA广播…………“各就各位,各就各位，crew at your station”口 令……… “ECAM动作”飞机停住后通知ATC“塔台，东方320中断起飞”明确地面应急撤离检查单执行ECAM动作如果因失火、烟雾、爆炸破损或燃油泄露等需要紧急撤离报告ATC，“MAYDAY 塔台东方320一发火警。是否跑道撤离”如需撤离，口令：“紧急撤离”QRH检查单执行QRH检查单（关掉主控开关和按压灭火按钮无需机长证实）撤离开始：通过PA广播“撤离、撤离(Evacuate)”，然后按下撤离按钮并止响。无需撤离：PA广播“原位坐好，原位坐好（remain seated) ATC通知，不需撤离脱离跑道离开驾驶舱前，视情况断开电瓶开关带好必要的飞行文件离机注意：1、“中断起飞”由左座机长决定并实施，不论机长是PF还是PM。2、一旦中断起飞，在机长发出“STOP”口令之后，飞机的操纵权自动交给机长，通讯交给副驾驶，无需再交接分工。3、一旦中断起飞，必须要尽可能立即停下飞机，而不可以因为跑道够长缓慢减速，一旦停下飞机，立即使用停留刹车。处置后视情况判断是否自行滑出跑道。4、滑跑中如果机长首先识别了故障，立即自行决定是否中断起飞，无需经副驾驶证实；如是副驾驶首先识别，应立即大声报出故障。如果是发动机失效或者火警，只需报“发动机失效/火警”而无需报出“左或右”。5、起飞中断过程中机长和副驾驶都应监控飞机状态，因此机长将停留刹车刹住后，副驾驶才可以通知ATC，语言简洁明了。6、无论中断时速度多大，都必须按照标准程序实施中断，小速度中断后控制滑跑方向困难，需使用差动刹车，并可立即收反推慢车，必要时可用手轮辅助控制。7、易犯错误：Ａ、中断起飞时副驾驶忘记报“反推、刹车等工作情况”Ｂ、忘记通知ATC与客舱Ｃ、飞机停住后忘记解除反推或忘记刹住停留刹车Ｄ、忘记使用QRH，分工混乱，ECAM耗时过长Ｅ、宣布撤离时先按了“撤离按钮”，导致PA广播被掩盖。F，机长没有接管，仍为副驾驶操纵中断。8、速度100节以下，任何不正常情况都可以中断起飞。速度100节以上，中断起飞有很高的风险，机长应有“GO-minded(起飞的打算）”，除非以下几种情况：A、火警或严重损坏。 B、发动机推力突然丧失C、出现的故障或状态明确无误地表明飞机不能安全飞行D、出现以下ECAM警告：ENG/APU FIRE; ENG FAIL;CONFIG(形态）；SIDESTICK(侧杆）； REVERS UNLOCK(反推开锁）；L/R ELEV(升降舵）。9、爆胎处置：低速爆胎中断，高速（距离V1速度20节之内），建议继续起飞，起飞后不收轮，选择速度飞行，耗油评估后着陆。13、高空单发
14、滑跑方向失控起飞过程中，油门慢车，刹车松开，方向舵使用，考虑差动刹车着陆过程中，反喷慢车，刹车松开，方向舵使用，考虑差动刹车注意在污染跑道，差动刹车的使用方法，要完全松开另一侧。15、400尺以下无ECAM动作起飞400尺以上再ECAM动作。进近400尺以下不做。1000英尺以下出现故障，先复飞，重新处置评估后着陆。15、RVSM空域脱离陆地 右转30度，飞20公里，大概右偏6海里。海洋RVSM 空域的应急程序:飞行机组在没有收到修改指令前，必须偏航或改变高度时：根据当时位置与其他航路或航迹的关系，左或右转45°以离开指定的航路或航迹；如果无法保持指定高度，初始应使用不影响安全运行的最小下降率；在横向间隔为15 海里（28 公里）建立一个与指定的航路或航迹平行、方向相同或相反的航迹；建立偏置航迹后，爬升或下降至与正常使用高度层相差150 米(500 英尺)的高度.