新能源补贴一再下降的当务之急是什么？

补贴退坡，能够最大化满足消费者对电动车期望值的车型才会杀出重围，赢得未来。

记者｜冯金刚

从2015年开始，年初关心新能源政策快速出台，年末关注新能源补贴有多大改变，是新能源业内人士的一种默契。享受了补贴带来的美好，自然也就十分关心补贴退坡的动向。

日前，有关2019年新能源补贴调整的消息被曝光，大家关注的焦点主要集中两处：各个续航区间的补贴降了多少？电池补贴的技术门槛提高了多少？这两个核心问题决定了车企能拿多少补贴，生产的车型能不能拿补贴。

当然，随着2020年的临近，新能源补贴即将退出，现在开发电动车应该考虑的是没有补贴后还能否保持住产品竞争力。

补贴下降是必然，降多少是未知

根据网传2019年新能源补贴版本，不出所料，乘用车各续航区间补贴额度进一步下降，而各电池能量密度区间进一步提高。

以纯电动车乘用车为例，续航里程R≥400公里的补贴额度从5万元下降至4.5万元；300≤R＜400公里从4.5万元下降至3.4万元；250≤R＜300公里从3.4万元下降至2.4万元；200≤R＜250公里从2.4万元下降至1.5万元；200公里及以下区间将不再享受补贴。

至于纯电动乘用车的电池能量密度方面，ρ<120Wh/kg将不再享受补贴；120Wh/kg≤ρ<140Wh/kg的车型按1倍补贴；140Wh/kg≤ρ<160Wh/kg的车型按1.1倍补贴；ρ≥160Wh/kg的车型按1.2倍补贴。

新能源客车方面，每度电补贴标准从1200元降至800元，单车补贴上限不变，即10米以上车型最高获补18万元，8-10米车型最高获补12万元，6-8米车型最高获补5.5万元。商用车电池能量密度补贴区间变化和新能源专用车的补贴标准皆未提及。

值得一提的是，相较2018年设置两个过渡节点，2019年补贴标准可能不会设置过渡期，结合今年过渡期的车市波动，这条如若属实短期内将给新能源汽车市场带来巨大动荡。根据相关媒体的报导，由于去年设置过渡期，导致补贴金额增加上百亿，财政部考虑到预算有限和各地方政府的压力，所以明年可能不会再设置过渡期，同时取消地方补贴。

按照网传信息，2019年新能源补贴政策将于12月份出台，2019年1月1日起正式施行。与此同时，工信部的新车推荐目录也将按照新的技术标准推翻重审。

必须要指出的是，该补贴版本并非最后官方版本，参考往年的变化，最后公布的版本与此前网上流传的版本肯定会有偏差，但不会很大。而从各经销商的采访来看，虽然补贴退坡是趋势，但目前暂未收到补贴退坡的消息。

后补贴时代怎么办？

面对新兴战略性产业，“政策+补贴”双推手用起来屡试不爽。针对这种揠苗式的助长，有人说是市场荼毒，不符合经济规律；也有人说这是社会特色经济，既能打击敌人，又能让自己看起来强大。

当这一行政指令下达到新能源汽车行业时，其所产生的反应也就了然了。有补贴的行业是幸福的，但也是悲惨的，因为如果跟不上补贴对应的所谓标准，就意味着出局。从2016年初露锋芒，到2017年的高光，再到2018年的戛然而止，知豆的发展脉络几乎再现了在这种经济手段下小企业的命运走向。

问题是，这种标准就是真正的标准吗？能反映真正的市场需求吗？以现阶段电池能量密度水平来看，电动车过度追求续航里程只是徒增电量，增加成本，增加能耗，使之成为续航高、价格贵、使用成本不低的高端消费品。如果扣除补贴，电动车这种设定原则上并不利于市场化推广。

在电池能量密度未取得实质性量产突破前，在充电桩未获得较大普及下，续航够用、价格实惠、充电迅速、故障率低的小型电动车无疑更适合城市场景。这方面，知豆最有发言权，虽然多数人对知豆品牌并不熟悉，但小型电动车城市场景的践行者就是知豆，而且还将这种模式发展到意大利。

当然，最大的市场也在此，类似传统的A级车。所以各车企当前最紧迫的是，重点研发小而美的精品电动车型，而不是一味地跟着政策做大续航、高成本的电动车，市场意义并不大。

如若政策刻意强调以高续航为技术标准，进而在萌芽期杀死那些弱势品牌，这不是真正地助推行业发展。

诚然新能源政策和补贴确实触发了产业链的搭建、产业的发展与市场的萌芽，比如10月新能源乘用车销量历史性的突破10万辆规模。但令人担忧的是，这个成绩会随着补贴的退出进而引来崩塌吗？

答案是会。观察各车企在政策浮动下的市场表现就会发现，如果相关车型的续航在被砍补贴之中，比如此前北汽新能源的EC180、知豆D1/D2等，由于补贴续航标准提升以致拿不到补贴，直接导致它们在过渡节点销量骤降，甚至为0。

这里虽然也有厂家刻意不让提车的因素存在，但更多的还是消费者对无补贴的电动车提不起兴趣。以此推断，2021年补贴退出之际，新能源市场必将引发重大动荡。届时，能够最大化满足消费者对电动车期望值的车型才会杀出重围，赢得未来。