李斌向上，戴雷向下

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速度 深度 态度

导|语

2020/07/09

“剩者为王”早已成为生存法则。

文丨崔力文

编辑丨小叮当

临近傍晚，驾车行驶在合肥至上海的高速之中，随着黑夜逐渐降临，望着远处若隐若现的月光，以及时而落在前挡风玻璃上的雨滴，心中的负面情绪又一次快要喷涌而出。回想起这四天多处实地调研过程中，看到那些破壁残垣、濒临死亡的新势力造车，不禁感到莫名的气愤与不解。

至于想要去实地看看的初衷，还是由于2020年悄然过半，寒冬、洗牌、淘汰、存亡，一个个刺耳的词汇成为了外界以及整个行业对这些新车企最为恰当的形容。疫情导致的“黑天鹅”过境，就像一只无形的手，彻底撕下它们身上存在已久的“遮羞布”，使其暴露在不断下行的残酷环境中。

浩劫过后，那些本就抵御风险能力较弱，自身存在致命祸根，甚至起初就带着一己私利入局造车的品牌，迅速倒在了“电动化”转型的浪潮之中。而少数对抗阻碍能力较强，早已找到安身立命之本，成功押中机遇风口的车企，整体局势越是艰难，表现越能令人刮目相看，而“分化”也成为了上半年新势力造车的主基调。

并且总是在说，一件事物若要最终成功，“天时、地利、人和”缺一不可。此刻，这句话对于所有新势力而言同样适用，也解释了为何短短半年之内该细分板块会发生如此之大的震动。

就像本次调查走访的其中两家新势力——拜腾与蔚来，曾经它们的创始人戴雷与李斌都是那样的意气风发，但是经过几年不断的“大考”，最终走向了“李斌向上继续前进，戴雷向下坠落深渊”的结局。而将这样的现象不断放大，分化的新势力，驶向了完全不同的未来。

 天时：拥有并不代表抓住

上月，车圈之中声量颇高的一张合影相信许多人都看到过。照片中的主角正是目前小鹏汽车创始人何小鹏、蔚来汽车创始人李斌以及理想汽车CEO李想。不可否认，同样身处创业阶段的他们，许多年前就已实现财务自由，但是当制造“风口”迅速来临，新能源转型变得刻不容缓时，三者便毫不犹豫地选择从互联网行业跳入车圈之中。

虽然我们无法评价这样决定对错与否，但是从现状来看，它们的的确确抓住了“天时”给予的机遇。半年过去，终端销量成为了最好的褒奖。从现有的1-5月数据来看，蔚来、理想、小鹏牢牢占据着新势力交付榜前三的位置。

其中，蔚来Q2单季度交付量已经实现过万；理想通过快速的营销渠道搭建，成为了最快完成交付“1万辆”的新车企；小鹏凭借G3一款紧凑型SUV，前五月也取得了超4,500辆的成绩，同时P7也在6月28日开启了大规模交付。

由此看来，汽车行业作为“规模经济”最为显著的案例，销量攀升才能证明一家新势力车企拥有未来。除它们之外，值得肯定的还有威马，作为曾经首批入局新能源“蓝海”的车企，1-5月前者累计销量略低于小鹏位列第四，也可称作头部梯队的一员。

可是不知从何时开始，同样抓住“天时”率先入局的威马，相比其它三强成员无论品牌声量还是产品规划，都处于弱势地位。互联网思维的缺失，使其更像一家传统车企。好在，近来威马还在努力试图“出圈”，打破原有观念，重新塑造属于自身的品牌画像。

而在谈论过趋好的几家车企过后，必须承认5年之前，当超过100家新势力造车纷涌而至，与前者一样，表面来看所有人均拥有了“天时”所带来的机遇。不过必须知晓一点，往往“拥有”仍代表有着失去的可能，而“抓住”才是将其牢牢握在手心。所以亦如拜腾、赛麟、博郡这些起步很早，却最终消逝在造车浪潮中的品牌，仅仅拥有过“天时”，却从未抓住。

就像在2019年末参观拜腾工厂时，戴雷不止一次用“慢就是快”来形容他们的处境与规划，但是短短半年再次置身该工厂，所有工人早已被通知在家待岗半年。硕大的园区之内除了依然崭新的制造设备外，剩下的只有杂草丛生的萧瑟之感。

不禁感叹，占尽“天时”的拜腾并未将其最终化为优势。至于赛麟、博郡，相比拜腾同样拥有“天时”的它们更像一场“骗局”。因为，前者拥有一位涉嫌侵吞国资已被立案调查的董事长，而后者位于南京浦口投资100亿元的自建工厂，到头来只有一座简陋的试制车间与一片荒地。

 地利：长痛不如短痛

平心而论，在阐述过“天时”对于新势力的重要性后，便会发现想要获得前者的青睐，只要在恰当的时刻选择入局便好。随后的问题关键，在于各家车企将这先发优势转化为生存筹码的能力完全不同。因此也成为了新势力“分化”的原因之一。

而相比“天时”，对于前者更为重要的或是“地利”。众所周知，即使当下身处头部的蔚来、小鹏、理想，仍在盈亏平衡的边缘不断挣扎。“自我造血”能力的缺失就代表了它们仍需源源不断的外部融资，对于其自身进行反哺。“地利”则广泛代表了外部纯财务投资人也好、各地方政府也罢，给予新势力们的支持力度。

以蔚来为例，近期其官方宣布，蔚来（安徽）控股有限公司已正式收到来自合肥市建设投资控股（集团）有限公司等投资者的第一期33亿元人民币和第二期15亿元人民币的现金投资，而首期剩余的2亿元人民币将根据约定付款时间由投资者在2020年9月30日前支付。

同时，蔚来也完成了对蔚来（中国）12.78亿元人民币的首期注资和12.78亿元人民币的第二期注资，并且截至目前已累计完成融资超百亿元。至此，曾经外界对于蔚来“最快今年，最慢明年”的诅咒不攻自破。而在本次调查探访其江淮蔚来自建工厂时，现代化的设施、繁忙的运转节奏，无不体现着这家车企已经走出危机，也与空荡荡的拜腾工厂形成强烈对比。

融资方面，小鹏、理想半年来也频繁传出即将IPO上市的“绯闻”。而后者上周更是被传获得5.5亿美元的D轮融资，由美团领投、理想创始人李想跟投剩余5000万美元里的3000万。在新一轮融资后，理想的估值预计将达到40.5亿美元。至于威马，迟迟未见踪影的D轮融资，或许还是与投资者看到终端表现后的信心有关。

不可否认，资本市场对于新势力的态度相比从前，的确出现了大幅度的降温。但是在面对这些产品规划清晰，车型形成清晰定位的头部新势力时，依然会持续不断地选择“押注”，更多对赌它们充满不确定性的未来。

而在阐述过不断向好、愈发积极的品牌半年内再获“地利”青睐后，反观那些以拜腾、赛麟、博郡为例，轰然倒塌的失败者。不禁感慨，即使早前获得了投资人与各地方政府大笔的资金支持，但是由于种种顽固“劣根性”的不断展现，最终留下的只有一地鸡毛。

据企查查相关数据统计，拜腾近2年共完成4轮融资，累计获得资金支持达到84亿元；赛麟则仅有A轮融资40亿元的信息流出；博郡则先后完成的6轮融资，具体融资数额均未对外披露，上一次融资要追溯至去年6月，获得25亿元。

终局却是巨额的资金投入，投资人与政府未获得任何的回报。拜腾留下的仅有一座看似现代化的制造工厂，以及被拖欠薪资、欠款的大批员工与供应商。赛麟更甚，其董事长王晓麟的所作所为，已经涉嫌犯罪，而那些同样被延交社保、拖欠工资的员工，一直以来或许在为“罪犯”打工。

至于博郡，在展现失败的路上相比赛麟、拜腾其“声量”一直很小，创始人黄希鸣通过几封内部信，看似诚恳的承认了自身的失败。但是从实地走访来看，拜腾、赛麟在消耗大量资金后，好歹留下了自建工厂，博郡如上文提到，除了那座门口停放满长安某SUV车型的试制车间外，剩下的只有荒地。

“几十亿国资损失都还是小事，这种把生态搞得乌烟瘴气，把产业信心搞没了的行为，才是最恶劣的。”这是赛麟事件发生后，某行业内人士的相关评价，这句话对于拜腾、博郡同样适用。

老实说，从当初的PPT造车过渡到今年市占率逐步攀升的表现，头部新势力在占尽“地利”后的努力有目共睹，可是受这些失败者甚至罪人的拖累，整个行业、地方政府对于它们的态度再次变得模棱两可，反向拖拽意味明显。

因此，长痛不如短痛，树木之中蛀虫既然出现，快速将其揪出总是好事。未来，随着时间的流逝，伤口仍会愈合。而那些珍惜来之不易的“地利”帮助，真正想要用心造车的企业，终将存活。

 人和：真金白银才是真

就像文章标题，如果要问造成此刻新势力分化局面的最终要素是什么？想必“人和”便是答案。其实很久之前，在讨论怎样识别一家新势力的“靠谱”程度时，总稍显偏激的认为：当其创始人真正拿着属于自己所赚的“真金白银”，大举投入到自家公司时，想必他就是真正想要造车。

曾经的艰难时期，李斌个人为蔚来注资超2.5亿美元，何小鹏同样为小鹏投入超过20亿元人民币，而李想在去年推进C轮融资时，个人注资也达到1亿美元，D轮继续投入3000万美元。之后，换来的则是蔚来、小鹏、理想稳居新势力头部前三。

不可否认，职业经理人模式在许多传统主机厂中或许能够成功。但是对新势力而言，当创始人选择将个人资产放置公司时，就代表二者之间实现了“强绑定”关系，前者已经没有退路可言。唯一能做的就是全力带领该品牌，在这市场骤变下脱颖而出。

反观戴雷、黄希鸣、甚至王晓麟，或许三者背后整个企业最终倒下的原因各不相同。但同样的是，他们的角色更类似传统车企的“职业经理人”。而自家品牌大多的资金投入来自于政府、资本力量等，自身完全不用全盘“all in”。所以也解释了为何当堤坝溃塌之时，却总能全身而退，只留下一片废墟，“责任感”好似几乎不存在。

记得在江淮蔚来工厂时，采访其内部员工时有这样一句话令人映像深刻，“斌哥对于这家车企可以算是倾其所有，包括力洪总也在竭尽全力保证蔚来的运行。”而在拜腾由于巨大不必要开销以及资金链断裂倒下后，李想在微信上转发一篇《拜腾汽车怎样烧掉84亿元融资》的文章时表示：这么难的汽车行业，必须训练一个从18层地狱为起点往上爬的创业企业。

之后他还提到，理想汽车超过3200人的团队，只有两个VP，连高级总监都寥寥无几。行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的，经济酒店都要两个同性在一起住。或许正是极致节俭的公司规章制度，成为了理想能够突围的原因之一。上述种种细节，无不从侧面证明头部新势力们之所以能够处境较好，“人和”占据了大量比重。

依稀记得三年之前虎嗅曾有一篇名为《五个中年造车男的一天》的文章，阐述了李斌、何小鹏、沈晖、戴雷、沈海寅当时五家先发新势力车企掌门人的处境。时过境迁，三年后他们之中有人已经坐稳细分市场头把交椅，有人还在不断尝试谋求向上，有人早已坠落深渊被行业淘汰。

此前，许多人总是将2018年那个新势力百花齐放的夏天，认为是属于这个特殊群体正式开启征程的“元年”。对于该观点我并不同意，因为那时还存在着太多滥竽充数、管理层能力低下、企图依靠补贴度日的“投机者”。

三年之后，当潮水快速褪去，未穿底裤的“裸泳者”逐一浮出水面，优胜劣汰大洗牌之后，赛程过半局面日渐清晰，想必此刻才是真正意义上的新势力元年。而未来，“李斌向上，戴雷向下”的例子依然会频繁出现，因为“剩者为王”早已成为生存法则。

｜崔力文｜

爱车如命，

更爱电动汽车的小编一枚~