商合杭高铁合湖段通车：远非合肥一城的狂欢，而是中部地区又一入长的快通道
山川网：6月28日，赶在2020年上半年即将结束的尾巴，商合杭高铁合肥至湖州段正式开通运营。至此，商合杭高铁实现全线贯通。
中国有句老话，叫做祸兮福所倚，福兮祸所伏。上半年中国经济在突如其来的疫情面前，受到了十分显著的影响。但为了提振经济，新一轮的“大基建”再次启动。而高铁线网建设长期以来都是中国基建的重头戏，得益于此，上半年高铁建设非但没有受阻减速，反而逆势提速不少。
商合杭高铁，应该说来得恰如其时。
过度聚焦于合肥一城，是一叶障目，不见泰山
伴随着商合杭高铁合肥至湖州段开通的，还有网络上众多媒体的报道与分析。纵观下来，最能吸引普通人眼球的“合肥又将迎来重大发展机遇”的内容，饱受各家媒体们的偏爱。
2020年，合肥作为中国城市中的“后起之秀”，开始越来越多的出现在各家财经媒体的报道之中。和国内一众高度重视宣传，长期深入营销的城市相比，合肥过去很多年间都显得十分“低调”。
之前我曾提出过一个观点，当下长三角城市群的面积在国内一众城市群中已经十分突出，但未来长三角城市群范围究竟还会不会进一步扩大。事实上并不太取决于对应的行政区划，而在于未来有多少地市认同（广义上）的江南文化，主动自发地融入到通俗理解的长三角城市群之中。
为何合肥，乃至整个安徽，会在前不久被全域纳入了长三角的范围呢？除了地缘上的地理接近，区域经济发展的大趋势，文化上的相近相通也至关重要。事实上，长期以来在国内陆市中保持低调的长三角地市众多，远非只有合肥一个。
论经济实力，长三角龙头上海市常年全国第一，无须任何悬念；全国十强城市中，长三角独占三席；全国十七座万亿GDP城市中（2019年），长三角独占六席；全国三十强城市中，长三角更是独占十一席。
与长三角城市群本身综合实力国内一流的身份相比，长三角在网络上的声音似乎与之并不太相匹配。以至于甚至有年轻网友问出了，为什么长三角这么发达，但是在文化输出上甚至还不如东北地区和西部地区的问题。
之所以会有此一问，很大程度上源于年轻网友们热衷浏览的短视频平台如抖音、快手之上，较少能看到爆红的长三角城市、景区或者网红的身影。相比之下，红遍全网的西部网红景点、网红美食以及颇具特征的东北娱乐搞笑视频，则很容易使人快速接受对应地区的“文化输出”。
但部分年轻网友对于文化的如此理解，事实上显得过于狭窄。文化的概念极其广阔，它涵盖了人类社会相对于经济、政治而言的，所有精神活动及其产物。教育、科学、艺术等各个方向，都是文化的组成部分。
而在教育、科技、艺术领域长三角区域到底有多强，我想我们无须再罗列诸如一流小中大学数量，国家两院院士籍贯分布，艺术流派和艺术大师水平等数据，大家心里应该是自有一杆秤在的。
所以在今天这篇推送中，我想再分享一个观点给大家：在国内绝大多数区域高度有效的单核思维，即某一政策，某一工程，某一项目必然高度利好单一地市的推导理解，在长三角城市群中是决然行不通的。
从过去到现在，长三角城市群中始终都并非单核驱动型区域，甚至也不是屈指可数的两核或三核，而是近似多点网状弹性发展模型。在这一模型中，由于文化的同根性，资源会向流动的水一样自然由高而低流下，将区域内的低处不断补高，形成更良性的整体。
在这个区域内，各地市的经济数据的确会有阶段性的高低，但是如果综合区位、政治、历史和文化等多重要素后，此区域内从无自诞生至今的综合弱者。恰恰相反，在这个区域内，人文素质是和经济实力同等的硬通货，时常权重还要更高于经济实力。
我不知道在座的各位有多少和我一样比较喜爱纪录片的朋友，如果你和我一样比较关注近几年国内的社会型纪录片。就比如纪录医疗医学，警察执法，甚至宠物生活的，其拍摄地近乎大半都是在同一座城市——上海。
大家有想过这是为什么吗？是因为上海的纪录片导演更多吗？这显然是不可能的，查询一下上述纪录片的导演籍贯，就可以发现他们来自于全国各地。
那剩下的原因就只剩下了，在上海拍摄，才更符合拍摄者的需求。这个需求是什么？是被拍摄对象的行为规范和综合素养。不能纪录片拍出来，里面的内容全都是反面教材或者生硬的表演痕迹吧。那么就需要所选择的拍摄地和拍摄对象，其日常的行为，本身就是高度合乎其职业规范的，而并非为了拍摄该片刻意表演。
理论上说，无论是医生，警察，其日常工作的行为规范事实上是放眼全国都是一致的。但是，真正能够完全按照规定工作的，能有多少。
在中国，有非常多的事情，如果按照既定的规则去做，那么基本就无法推动，自然也就妄谈最后的做成。所以中国长期以来都是高度的人情社会，规则解决不了的，那么就人情来凑。而这样时间一久了，就容易本末倒置，遇事先讲人情，再考虑规则，最终规则成为人情的附属品。
再举一个非常有趣的例子，全面实行垃圾分类的试点城市，为什么要选择上海呢。如果大家能够把这一问题想通透，那么你基本就能够理解上海以及与之高度相似的长三角文化内核，究竟是什么。
这种文化内核的特征是软性、隐性的，而非硬性、显性的，所以不适合拿到快餐式的短视频平台上去快速吸引关注，它需要你积年累月生活于此，充分感受，深入思考，才能为其所熏陶、滋养和改变。
商合杭高铁，沟通皖西北与皖东南的要道
图片来源丨上海铁路局
商合杭高速铁路，又名商杭高铁、商杭客运专线，是一条连接河南省商丘市、安徽省合肥市与浙江省杭州市的高速铁路，有“华东第二通道”之称。毋庸置疑，华东第一通道自然就是京沪通道。
商丘至合肥段、合肥至杭州段分别是《中长期铁路网规划》（2016年版）中“八纵八横”高速铁路主通道中“京港（台）通道”、“京沪通道”的重要组成部分。
2015年11月30日，商合杭高速铁路全面开工建设；2019年12月1日，商合杭高速铁路商合段开通运营；2020年6月28日，商合杭高速铁路合湖段开通运营。
商合杭高速铁路由商丘站至杭州东站，全长794.55千米，其中新建617.94千米；设29座车站，设计速度350千米/小时（其中芜湖至宣城段250千米/小时）。
需要注意的是，商合杭高速铁路非铁路客运里程表中线路的标准名称，线路主要分属京港高速铁路（商丘至合肥北城段）、合杭高速铁路（肥东至湖州段）、宁杭高速铁路（湖州至杭州段）等。
商合杭高速铁路全线共设车站29个，其中河南段2个、安徽段23个、浙江段4个：商丘站、商丘东站、芦庙站、亳州南站、古城东站、太和东站、阜阳西站、颍上北站、凤台南站、寿县站、淮南南站、水家湖站、合肥北城站、合肥站、肥东站、柘皋站、巢湖东站、含山南站、芜湖北站、芜湖站、芜湖南站、湾沚南站、宣城站、郎溪站、广德南站、安吉站、湖州站、德清站、杭州东站。
关于该线路的价值，我们可以简单看看主流媒体的简评，做到心中有数即可——
新华网：商合杭高速铁路的修建实现了河南、安徽、浙江三个省份交通动脉的“无缝对接”，突出了交通建设的东向主导方向，使中部地区与“泛长三角区域”的互动和合作变得更为畅通。同时，该线对完善快速客运网络，实现客货分流运输，释放既有铁路货运能力，加强中、东部经济联系具有十分重要的作用。
中国新闻网：商合杭高速铁路合肥至杭州段开通后，将推动皖北区域城市群形成，同时将与长三角城际铁路网形成互联互通，对加强中、东部经济联系具有十分重要的作用。
新华社：商合杭高速铁路全线贯通后，中国中东部地区快速铁路客运网络进一步完善，将有效缓解京沪高速铁路客流压力，更加便利沿线群众出行，对促进中部地区崛起，推动长江三角洲区域一体化发展，具有重要意义。
我个人只补充一点，即过去很长时间内安徽南北部联系很弱，这点和隔壁的江苏有相似之处，农耕时期由于固有的以淮河为界的南北方分界线固然影响巨大，但近几十年来人为规划与发展上的缺乏前瞻性，也是重要因素。好在，目前正在加速弥补，这种“割裂”不会再长期持续下去。
皖南副中心芜湖地缘优势再升级：连通合宁杭
对安徽了解有限的朋友，多半只听说过省会合肥这一座城市的名字。所以各路媒体在报道商合杭高铁相关新闻时，基本也都全都瞄准合肥一个目标抛投“弹药”。
但如果单纯就此次开通的商合杭高铁合肥至湖州段而言，我认为安徽省内受利好更多的，事实上并非合肥。因为合肥早就拥有了进入长三角的快速通道，无论是到上海、南京还是杭州。
当然，如果你硬要抬杠说，合肥进长三角走南京路线就是在“借道南京”，在身份上“矮人一头”，必须拥有绕开南京，另一条进入长三角的道路，那我也不想抬杠。不过从时间上来看，合肥通过新旧两条通道抵达江浙沪重要城市的时间，几乎没有任何明显变化。
换而言之，商合杭高铁之于合肥居民出行便利性的重要程度，要低于该线合肥之外各安徽地市的居民，因为合肥此前就已经拥有了民间所谓的“米字型”高铁线网（合宁、合武、合福、合蚌、郑合等等）。
而亳州、阜阳、淮南、芜湖、宣城等安徽地市居民，通过这一线路，才是极大地方便了进合肥和去浙江的新便捷通道。而在上述城市之中，各自的受益情况又各有不同。
皖西北的亳州、阜阳、淮南等经济相对落后，人口有相对较多的地市，更大程度上获得的利好，还是传统意义上大家都能够理解的外出务工人员出行的方便性。在普铁时代，通行这些区域的线路更多是继续向河南方向行驶，而河南又是更大的劳动力输出省，造成该区域的出行压力十分巨大。新线路的开通，显然缓解了这种压力。
对于皖东南的宣城来说，长期以来既不直接靠长江，无法像其他皖南沿江城市一样充分对接融合苏南城市群；同时受地理位置的影响，进入浙江的通道同样耗时较旧，最终该市成为皖南地区十分“特别”的一个存在。新线路的开通，彻底打通了宣城入浙的这条重要路径。
那么，安徽省经济第二市，芜湖呢？通过这一新通车线路，芜湖又获得了哪些利好呢？事实上在我看来，芜湖在这一次，获得的利好丝毫不逊色于省会合肥，甚至从长期来看，可能还略胜一筹。
芜湖，总面积6026平方千米，2019年常住人口377.8万人，长江三角洲中心区27城之一。2019年地区生产总值3618.26亿元，比上年增长8.2%，人均生产总值96154元。和省内第三滁州市的2909.1亿元相比，芜湖市地位相对较为稳固。
不过芜湖市虽然长期经济总量位于安徽省内第二位，但是由于所处区位的因素（位于安徽边缘），省内副中心的身份始终很难获得名正言顺的承认。而同样受限于区位的限制，在区域交通枢纽的打造上，芜湖的劣势也相对比较明显。
但伴随着商合杭铁路合肥至湖州段的开通，我们发现芜湖的区位优势反而大幅得到了有效的提升：向西直通省会合肥，进而轻松连接安徽各市；向东经宣城、湖州直连杭州，打通浙江方向通道。
而向北则更不必多谈，芜湖与南京之间的联系向来紧密，本身也一直都身在南京都市圈的范围之内。而顺江而上，芜湖还同时连接起了皖南其他三座地市铜陵、池州和安庆。
为了方便大家理解芜湖这一区域副中心的交通便捷性，我这里罗列下芜湖到上述周边地市的高铁平均里程和耗时情况——
芜湖-合肥：约128公里，46分钟
芜湖-马鞍山：约43公里，18分钟
芜湖-南京：约85公里，38分钟
芜湖-铜陵：约76公里，32分钟
芜湖-池州：约126公里，54分钟
芜湖-安庆：约172公里，1小时21分钟
芜湖-宣城：约70公里，28分钟
芜湖-湖州：约199公里，1小时10分钟
芜湖-杭州：约270公里，1小时27分钟
在交通上，芜湖市事实上已经成为安徽省内，有效连接长三角三大重要区域节点城市合肥、南京和杭州的重要区域副中心。
但受限于既有经济体量与人口规模的限制，芜湖市想要在综合实力上成为安徽省名副其实的区域副中心城市，未来显然还有较长的一段路要走。
这其中，如何处理与周边的马鞍山、宣城、铜陵、池州、安庆等众多皖南地市的关系，从而形成区域合力，至关重要。但无论如何，芜湖的宜居潜力，是肉眼可见的。
更广维度看，是华中与华东地区的联系加强
而如果我们再进一步，跳出安徽来观察商合杭高铁，事实上更多人都还忽略了该线路连通的另一个重要省份——河南。
长期以来，江浙沪三地的外来人口中，贡献占比较高的显然不止直接与江浙两省接壤的安徽。在安徽的旁边，河南省同样是劳动力输出大省。
从人口总量来看，安徽省总量处于六千余万的区间，而河南省则处于九千余万的更高区间。所以从就业岗位需求来看，江浙沪基本能够满足安徽省富余劳动力的就业岗位提供，而尚不能完全足够提供河南省的富余劳动力就业岗位。
这也是为什么，过去很长的时间里，河南省外出打工人口，广泛分布于北京、长三角和珠三角等全国三大发达区域的重要原因。
而近些年虽然省会郑州市发展迅速，在北方区域逐渐站稳了的脚跟，能够陆续解决一部分河南人口的就业问题，但是在未来很长的一段时间内，河南省劳动力输出依旧不会停止，且总量还会处于高位。
对比珠三角，长三角距离更近且气候习惯更易适应；对比北京，长三角能够提供的就业岗位数量更多。两项结合后，毫无疑问未来长三角还将承担相当规模的河南省外出务工需求。
图片来源丨网络
华东第一通道，也就是京沪高铁通道，在京沪之间的走向上，除了必然要经过的河北和江苏之外，事实上主要部分都在山东境内通行。
而华东第二通道，也就是被视为京沪通道的重要补充路线，商合杭高铁事实上重点补齐的是河南和安徽两省进入长三角的路径。
在原有的铁路交通线网之中，郑州和徐州是各自区域内十分重要的交通枢纽城市。而商合杭铁路的一端选在郑州和徐州之间的商丘，再经由郑徐高铁将三者之间有效打通，则真正完成了该区域内交通路网的全面闭环。
长期以来，华中区域的发展方向，都是一个比较困难的选择。虽然从大体上，大家心里都很清楚，中部地区想要更上一层楼，就要更好地对接东部沿海，形成工业与商贸之间的深入连通。
虽然过去我们经常把中西部合并来讲，但是无论从面积范围还是人口规模来讲，所谓的中部，或者说华中三省河南、湖北、湖南都是远小于广阔的西部多省的。
所以展现在实际的发展思路和方向上，西部显然更适合于三五成群，构建自己的区域生态，因为距离东部地区过远，彼此的影响相对较小，更成体系发展的方式更适合西部的地区，这也是成渝城市群在过去能够日渐成为中国第四极最重要的客观背景。
但距离东部沿海省份不太远也不太近的中部三省，在大的发展方向上却更具挑战性。独立发展成圈成群的话，潜力总量是有限的。且所谓的华中三省市以南北一线排列的，三省之间不可能成为所谓的中部城市群。
而从目前来看，最南部与广东直接接壤的湖南省，向南发展与广东高效互动的客观基础较强，湖南外出务工人员大致上基本都流向了珠三角区域。
湖北在外出人口流向上，同样是流向珠三角区域的最多，流向长三角区域的次之。同时，全力打造武汉，自成一体是湖北长期以来十分鲜明的道路。
相较于人口规模处于六千万档的湖北和七千万档的湖南，九千万档的河南发展压力与负担更重。河南曾尝试向北，向南方向发展，但北边的河南、山东，南边的湖北、安徽和河南一样，都是自身发展压力就不低的省份，融合借力的难度都很大。
河南省内远离郑州的豫东南区域，从地理位置上更近武汉和合肥，这些区域未来的发展，大概率上是无法与郑州真正形成一体的。而从可行性来说，途径安徽，外出江浙，几乎是必然。
虽然在地理上这些区域无法像安徽一样全面融入长三角范围，但是借由不断完善丰富的高铁线路，却能在出行便捷程度上得到有效的提升。
同时，中原文明与江南文明作为过去两千年间分别长期影响中华文明走向的重要区域文明。伴随着中国从物质文明快速发展期转向精神文化繁荣期，理应更好地沟通交流，以利于创新与输出。
一直以来，我都在思考广阔如中国，区域间文化融合与创新的问题。一些区域文化古老厚重，一些区域文化则新生鲜活，两者之间存在先天的不易融合，这点从跨区域生活和工作的人群身上就能够发觉。
太远的不说，只在华中和华东区域，就同时存在着几大强势区域文化如中原文明、齐鲁文明、江南文明、荆楚文明。在历史的厚重沉淀上，上述区域文化彼此相通，但是伴随着千百年来的发展，它们彼此之间又各成体系，在近现代彼此发生碰撞的机会较少，火花也相对有限。
如何求同存异，异中求同，通过怎样的载体，怎样的方式，怎样的过程，最终达到不同区域文化间“美”的融合，最终以兼容并蓄，更具传播力的同一个名字“中华文明”向外输出，值得大家的关注与思考。
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