出租车是否该退出网约车平台？不看性质只看结果

最近，随着两会的召开，网约车成2017两会高频词，各人大代表和政协委员纷纷发表自己的提案和看法，用实际行动参政议政。

全国政协委员、全国工商联常委段祺华拟在今年全国两会期间递交《关于建议出租车退出网约车平台的提案》，建议出租车退出网约车平台，网约车平台仅保留私家车。

网约车新政早已出台，网约车行业逐渐规范，传统出租车确实面临一个尴尬的局面，退出网约车平台才是唯一的出路吗？

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在网约车发展的早期，网约车司机人数稀少，为了鼓励司机加入，缓解车辆数量不足的情况，网约车平台选择与传统出租车企业进行合作，平台接入出租车后可以向出租车司机派单，增加叫车方式。

一方面给乘客提供更多的出行方式，另一方面也是为了改善出租车行业的收入，缓解出租车司机对网约车的不满，促进新老业态的出租车企业、驾驶员的转型发展。

滴滴创始人程维表示，出租车是滴滴的起家业务，也是拥有庞大用户基础的出行业务。

出租车接入网约车平台以后也有许多好处，可以将乘客与司机快速匹配，降低空驶率，提高运营效率。

根据滴滴提供的测试结果，其派单模式能提高出租车司机50%的时薪，空驶率最高降低36%。

有利就或许有弊。全国政协委员段祺华认为，出租车存在于网约平台，通过网约平台预约车辆需要熟练掌握智能手机的相关应用操作以及网上支付系统，这对于大部分上年纪的人来说存在阻碍，而老年人由于行动不便往往比年轻人更需要出租车提供服务。

另外，出租车进入网约平台后因为可以通过平台加价和挑选目的地，导致不会使用手机操作平台的老年人路边扬招车辆变得非常困难，特别是恶劣天气下的出行。这与出租车行业存在的根本目的相违背。

出租汽车行业是城市重要的窗口服务行业，对于完善城市功能、方便群众出行、扩大社会就业具有重要作用。

不同于一般私家车辆，出租车具有“公用性”、“政府性”的特点，属于小容量的公共交通工具，还享受一定的政府补贴。

出租车是对公益性公共交通工具的补充，主要目的是更好地满足人们对于出行的需要。

部分省市的城市公共客运条例已经明确城市公共客运包括公交和出租汽车，建议明确出租汽车“是城市公共客运的重要组成部分”；对于公共交通相对欠发达的城市，出租汽车仍是市民主要的交通出行方式之一，应该纳入公共交通范畴。

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对比来看，网约车属于共享经济，共享经济最终要达到的就是通过大数据使得所有资源得到良好的全面的优势匹配，使得资源能够发挥最大优化作用，然后达到绿色和节约的目的。与出租车相比，网约车的竞争优势在于等待时间短、服务体验好，同时专车也填补了出租车和公共交通未能覆盖的短途出行需求空白。

两者性质不同，最终的用户体验、目标人群也就云泥之别。网约车在司机素质、车辆条件、服务水平、个性化定制服务等各方面远超出租车。

但反之，出租车也有着网约车所没有的在准入标准、价格机制、报废管理、保险制度、税费缴纳等各方面的优待条件。

两者本就不是直接竞争，但又相互“看不过眼”，出租车行业确实不适合和私家车放在同一个平台提供交通运输服务。政协委员的建议提案值得让人思考。

网约车的出现，打破了过去出租车行业单一的格局，为乘客带来了多样化的选择。在丰富了人民群众出行体验的同时，网约车又带来一些新情况、新问题，新旧矛盾叠加。

为了出租汽车行业健康可持续发展，段祺华提议建立一个专门针对出租车的调度平台，一方面加强出租车车辆信息和驾驶员信息的审核，另一方面设定合理的加价幅度和模式，在出租车的公用性和非公益性之间寻求平衡，既确保出租车驾驶员合理的收入，按劳分配，又保证市民出行的便利和安全。

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事实上，网约车提供高端个性化出行服务，而出租车为大众提供公共客运需求，两者应该是互补而非竞争关系。

网约车的出现确实促使了出租车行业的改革，虽然阵痛，但是仍需改变。

中国人口基数庞大，对于出行的需求远高于运营车辆，只要最终能缓解人们出行难的问题，退出或者不退又有什么关系呢？

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