高尔夫、马自达3、福克斯，谁是王者？
功率相同，发动机技术却各不相同，第八代高尔夫、马自达3和福特福克斯之间上演了一场精彩的角逐。
在紧凑级车型细分市场，大众品牌不再一家独大，福特福克斯曾经从第七代高尔夫手中夺走领先者位置。随着第八代高尔夫的上市，竞争格局变得扑朔迷离。
马自达3的产品手册中对“卓越的调校”和“独立悬挂配合横向辅助”的描述唤起了我对传统年代的回忆。得益于此，“踏板部件专门针对腿部肌肉的发力过程进行了优化。”读到此处，我脑海中出现的念头是，不同驾驶者腿部肌肉的结构是存在差异的，因此对踏板的优化并不能满足每个人的需求。然而，这并不是本次对比测试的重点。
日本工程师以追求某些细枝末节的设计著称，这一点在马自达3上同样得到了体现。马自达为这款车提供了全新的发动机，希望借此实现对高尔夫和福克斯的超越。福克斯能否守住强势地位，马自达3是否会对全新一代高尔夫构成威胁？让我们直奔主题，在这场对比测试中寻找答案。
福特：
志在制胜
就发动机而言，福特为福克斯装备1.5升全铝三缸涡轮增压发动机，并配以进气歧管、缸内直喷、可变气门正时系统和汽缸关停等技术。该发动机会在低功率负荷下关闭三只汽缸中的一只，并在必要情况下，在14毫秒内重新启动汽缸。在仅有两只汽缸运转的情况下，发动机不会产生明显的声音。
1.5升发动机显然不是为轰鸣的声浪而生，这一点倒是可以理解。福克斯引入汽缸关停技术本是为了降低油耗，但就实际测试结果而言，福特并未达到预期的目标：在测试过程中，福克斯的百公里油耗为7.1升，与马自达3（7.2升）基本持平，但明显不及高尔夫（6.7升）。就性能而言，福克斯位列三款车型之首：配合发动机的涡轮增压器尺寸虽小，但却为福克斯提供了平顺而强劲的动力。六挡变速箱挡位清晰，配合高转速换挡策略，换挡过程精准而迅速。
福特将动力和操控视作旗下全系车型的重要卖点，作为紧凑级车型的福克斯就是最好的证明。在搭载功率超过150马力发动机的车型上，福特提供多连杆独立后悬挂以取代非独立悬挂。不仅如此，ST-Line车型还在道路通过性和舒适性间找到了平衡，并在此基础上为用户提供精准而流畅的转向操控。当行驶在高速公路时，这一特点有时反而会制约驾驶者的控制：灵敏的转向响应和充分的路面反馈会在一定程度上影响驾驶者的判断。
不得不说，在乡间公路上驾驶福克斯是一种令人享受的极致体验。尤其是在转弯过程中，福克斯的车尾灵活却不失稳健，使驾驶者在车速过高或非稳定因素出现时也无需担心。在ESP的介入时机和驾驶稳定性之间，福克斯找到了完美平衡，展示了福特在操控和性能方面精湛的调校能力。
福克斯的驾驶辅助系统运行出色，但在功能丰富度上仍不及马自达和大众。而且，福克斯未能摆脱福特产品广受诟病的操作易用性问题：触控屏图标和按钮过小，不利于驾驶者在较短时间内找到；一些开关（如平视显示系统开关）的设计不符合人体工程学，在乡间公路路段行驶等场景下易用性较差。
成为紧凑级车型领先者？仅靠上述配置显然无法实现这个目标。福克斯前排配有运动座椅，侧向支撑效果出众，但座椅前端位置较低是其美中不足之处。这款车的后排座椅舒适性出色，可为两名成年乘客提供宽敞的空间，但在五人同行的情况下，福克斯的后排空间便像马自达3一样显得过于局促了。福克斯的行李厢容积为341升，并可在两段式后排座椅放倒的情况下进一步拓展储物空间。福克斯能否成为紧凑级车型的最佳之选？目前还不好说。
马自达：
名字简单，产品有内涵
尽管马自达将其针对驾驶者腿部发力所进行的踏板优化作为产品卖点，但经过实际测试后，我们不得不说，马自达3对踏板发力点位置的设计并不理想。然而，这并不影响马自达3的优秀表现。就制动性能而言，马自达3的成绩在高尔夫之上。在打造这款车的过程中，马自达不再将补足短板作为追赶高尔夫的唯一方式，而是在多个维度对马自达3进行优化。
这一点从车内空间和行李厢上得到了验证：马自达3的车内空间不占优势，行李厢地板较高同样是其不足。然而，在操作易用性上，车载娱乐系统、旋钮和物理按键组合为用户提供了出色的人机交互体验。就内饰而言，马自达3兼顾简约与高品质。不仅如此，马自达设计师将方向盘换挡拨片的位置略微上调了一些，体现出这家日本汽车制造商对细节精益求精的造车之道。
就动力而言，马自达把充分挖掘发动机的潜力作为研发重点，而不是盲目地追随涡轮增压潮流。2.0升四缸自然吸气发动机以300巴高压强直接喷射燃油。得益于13.0 : 1的高压缩比，这款汽油发动机的最大功率由122马力提高至150马力，而扭矩仍为213牛·米。该发动机的汽缸盖和发动机缸体为铝质，配有4.8千瓦皮带驱动式起动发电机、0.2千瓦功率轻混合动力系统和24伏锂离子电池。该发动机可关停两只汽缸，在实际使用过程中，驾驶者可以明显感觉到该技术的介入。
对那些非涡轮增压车型的用户来说，马自达3发动机的动力尚可接受。然而，与涡轮增压车型相比，马自达3动力偏弱是个不争的事实。就动力输出平顺性、加速响应和高转速换挡而言，马自达3的体验均优于涡轮增压车型。此外，马自达3的换挡操作频繁，以确保高扭矩输出。以全面、精准和迅速见长的六挡变速箱同样是这款车的另一大优势。
在操控方面，马自达的水平位于福克斯和高尔夫之间。在不同驾驶场景下，马自达3能够始终确保驾驶安全性，但是在车身侧倾和转向精准度上却不及高尔夫。然而，在路感反馈方面，马自达3明显优于后者。此外，马自达3的悬挂偏硬，驾驶者在通过颠簸路面以及在高速公路上变道的过程中可明显感受到这一点。在乡间公路上行驶时，马自达3在舒适性上与福克斯和高尔夫处于相同的水准。3 Selection套件包括驾驶辅助系统、车灯升级和舒适性提升配置，加装后的价格仍比高尔夫低7000欧元。在性能和价格之间，应该如何做出购买决策？
大众汽车：
传承经典
掌握真理的人并不总是最受欢迎的人。请不要误解，我们并没有质疑高尔夫在过去46年间取得的辉煌成就。不过，自从第一次体验第八代高尔夫，我们便不认同这款车的操作理念，即把空调和座椅等功能集成在车载系统的菜单层级内并通过触控屏操作。此外，音量控制也要通过触控屏操作，在使用过程中会不时出现灵敏度不佳和操作无响应等问题。大众汽车的工程师在高尔夫上引入分组式开关，取代了传统的实体旋钮。
有一种说法认为，随着时间的推移人们会适应那些本不习惯的事物。我不认同这种想法。事实是，人们对一件事物的诟病只会越积越多。高尔夫便会令人如此：你明明知道这款车搭载了某项功能，但却要花很长时间找到该功能的界面。对驾驶者来说，这样的烦躁体验甚至会让人产生质疑：大众汽车是否有意通过这种设计考验用户的耐性。在对数字化仪表、驾驶辅助功能、车速及车道辅助功能等模块进行设定的过程中，用户均会遇到这个问题。
大众汽车集团表现出推进全面改革的姿态，但却显得有些信心不足。或许，大众品牌确实能够依靠体量优势，将全新数字化配置的成本降到与传统物理式按钮、开关和指针之下。这符合高尔夫精致而可靠的高品质定位，但对细节的追求却不及以往。例如，在关闭状态下，驾驶者可轻松拔下出风口的按钮。这虽然只是一处细节，有时却为用户带来了困扰。
就实用性和设计而言，第八代高尔夫在紧凑的尺寸下为用户提供宽敞的乘坐空间和储物空间，并兼顾装备丰富性：这款车配有舒适的座椅，为用户提供安静的驾乘体验，并搭载自适应减震器（选装价格为1045欧元），甚至在一些方面丝毫不逊色于豪华轿车。就这一点而言，大众高尔夫远在其他两款车之上。尤其是在高速公路上，高尔夫在通过路段间的金属连接时依然能够保持稳健与从容。
在高负载场景和乡间公路上，高尔夫尽管优势不再明显，但其在舒适模式下的阻尼特性曲线依然出众。高尔夫的滤震表现更佳，但摆动也更明显。在运动模式下，搭载渐进式转向系统（215欧元）的高尔夫在过弯精准度上有所提高，但操控感难称优秀。得益于丰富而高效的驾驶辅助系统，高尔夫的安全性得到了充分保障。
大众汽车为第八代高尔夫配备了1.5升四缸发动机，并采用汽缸关停技术和48伏轻混合动力系统以提高效率。该系统有皮带驱动式起动发电机，可回收能量并将其存储在位于前排副驾驶席座椅下方的锂离子电池中，高尔夫将该存储电量用于弥补动力不足的场景。
当驾驶者抬起油门踏板而双离合变速箱处于空载工况时，电力电子器件切断与发动机的连接，并使电流流向电池。除了拥有出众的动力和低油耗（高尔夫在经济测试环节的百公里油耗为5.1升，而马自达3和福克斯分别为5.8升和5.4升）特性，高尔夫在换挡、加速和开闭发动机等过程中的平顺表现也都是其明显优势。
然而，这些优势需要用户用更高价格来换取。这虽然并未改变高尔夫获胜的结果，但是其领先另外两款车的优势变得不再明显。正如那句经典台词所说：内化于心，外化于形。