【经岚追踪】节能减排：燃油经济性标准可行吗?（重磅推荐！）

【经岚追踪】151112

节能减排:燃油经济性标准可行吗?

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The Economics of Fuel Economy Standards这篇文章是著有《环境保护的公共政策》的环境经济学家保罗·R.伯特尼所写。全文主要对Corporate Average Fuel Economy政策（简称CAFE）进行了详密而全面的分析，作者通过政策背景、实施理由、可能后果、相关政策等方面对于政策的合理性与必要性展开了分析，文章论述化深为浅、数据翔实，能够很好地帮助人们了解和分析CAFE政策。全文主要是分成了五个部分：CAFE政策的介绍与背景、燃油经济性标准的合理性、政策结果及其他相关的燃油经济性政策，最后是总结。

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CAFE政策的介绍与背景

CAFE计划是几大汽车生产商共同协定对自己生产的汽车制定相应的燃油经济性标准（MPG），来提高汽车的能效水平，轻型车的MPG标准比小轿车来得宽松一些，如果达不到MPG要求，则需要缴纳罚款，1加仑汽油比标准少跑了x英里，则每卖一辆不达标的车，交罚款$5.5*10*x。

1973年到1982年汽油开始涨价，标准也跟着变得越来越高。 1982年到1988年，油价又开始下跌，照理来说MPG也似乎应该下降一些，但是由于CAFE计划开始生效，MPG也同步大幅上升。

因此从MPG的走势中就引出了一些问题：政府是否应该继续提高MPG？继续提高的成本和收益如何？CAFE计划是不是已经达到了它的顶峰而失效了？

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燃油经济性标准的合理性

随着美国石油的消耗量的上升，CAFE再次被人提起，本部分从四个方面分析燃油经济性标准的可行性。

油价冲击的宏观影响

油价的波动与宏观经济的走势呈现负相关的关系。美国宏观经济不断走强的过程中，油价却在下降，我们会猜测是不是油价的降低使物价上升的成本产生了偏移，但是有文献表明油价上升对经济活动的延缓大于物价下降对经济活动的推动，为何现实与文献理论相悖了呢？这是因为能源消费者和生产者没有考虑到经济调整的成本，如对短暂性失业和资本存量进行优化调整的外部性。除此之外，一旦世界市场上的石油供应出现了中断，向美国这样对石油的进口依赖非常大的国家就会遭受灾难，因此一方面为了减少外部性的影响，另一方面为了避免这种灾难，美国都应该进一步减少对于石油的依赖性，即对于石油的消耗。

因此，制定更加严格的燃油经济性标准就显得非常有必要。

环境影响

为了保护环境，政府希望减少汽油的消耗。更加高的燃油经济性标准意味着每加仑汽油可以更多行驶的里程，所以更严格标准可以为减少汽油对环境的负的外部性做出贡献。

但是，每加仑汽油可以更多行驶的里程，那么每多行驶一英里的边际成本就降低了，人们就会更多地驾驶汽车，这就会造成更多的污染。同时，随着燃油经济性标准的不断提高，新车和轻型车的成本也在上升，车就会越来越贵，那么旧车更新换代就会减慢，而旧车相对来说会排放更多的污染，所以燃油经济性标准的提高似乎又会排放更多的污染。所以更加严格的燃油经济性标准限制到底对环境保护是好还是不好，是说不准的，因此这个指标对于CAFE计划的改变起着至关重要的作用。

市场固有的局限性

消费者并不愿意花这么多钱去购买或者厂商并不愿意去生产更高燃油经济性标准的车，原因主要是信息的不对称性：消费者未必知道现在为买更高燃油经济性的车多花一些钱，是能够在未来为自己剩下更多的汽油钱；汽车行业的寡头性：汽车制造行业可以被看作是寡头垄断的，所以当生产商达到了利润最大化的点的时候，他们就不再愿意提高汽车的配置；专利保护的不完善性：如果有一家生产商通过研发得到了提高燃油经济性标准的技术，但是其他的竞争者会通过抄袭和模仿，使得专利公司失去优势，因此汽车生产商没有动力去做科技创新。

所以市场本身的一些局限性使得更严格的CAFE计划不能奏效。

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CAFE政策加强的可能结果

反弹效应

正如在上一部分中环境影响中所说的，mpg的提高使得多行驶一英里的边际成本降低了，人们就有动机去更多地驾驶汽车，反而会消耗更多的汽油，这就是所谓的反弹效应。反弹效应可以分解为“拥堵”和“交通事故”两个部分。所以，CAFE标准的提高反而需要人们为此付出代价，这就造成了效率损失。

对道路安全的影响

作者说汽车生产商提高mpg的途径主要有三个：节能技术创新、降低大小型车的相对价格和减重。可见第一种方法与安全系数无关，但是后两项则与之有关。因为轿车的mpg标准总是比轻型车的更加严格，所以为了少交罚金，可能更多的汽车生产商更愿意生产轻型车而非轿车，这就使得汽车整体的重量在减轻，而不是轿车在变轻，但是轻型车的安全系数是没有问题的，所以即使汽车整体的重量在减轻，也不能代表汽车变得不安全了。因此，从这个角度而言，CAFE政策的加强并不会对汽车安全造成影响。

综合以上三个方面的考虑，我们可以考量更加严格的CAFE标准，对于社会福利到底是增加了还是减少了。结果显而易见，就是越严格的标准会减少社会福利程度。

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其他相关的燃油经济性政策

CAFE政策结构升级

伯特尼认为现存的CAFE政策存在着问题：现在的CAFE标准没有考虑到轿车与轻型车的行业差异，而是仅用不同的燃油经济性水平对之进行要求。因为轿车与轻型车的差异性，如果一个生产商在生产高效能的轻型车时做的很棒，那他只就会获得相应的Credit（许可），而且这个Credit有效期只有三年。在这个问题上，作者提出了自己的补救措施：使得这个Credit可以在轿车、轻型车中通用，并且可以在汽车生产商之间进行交易。那么在生产相同燃油经济性标准时边际成本更高的生产商就有动力去花钱向边际成本比较低的厂商购买Credit，这样一来我们可以为社会创造出新的福利。

汽油税

伯特尼认为与CAFE计划相比，收取燃油费的有效率更高。原因如下：1、收取燃油费不会像CAFÉ那样反而使得人们更多地驱车出行；2、收取燃油费使人们更多地购买节能型汽车，并因此促使生产商去生产更高效能的车型。

但作者认为还是有问题存在，但更多的是政治问题而非经济问题：1、在低油价、高需求的国家，推行燃油税政策会受阻，比如在美国的一些地区，公共交通实在是不能满足人们的需求，人们不得不自己购车出行，此时，美国人民对于汽油的需求几乎是刚性的。所以当对汽油收取高额的燃油费，人们依旧不得不继续为此花钱，而不会大量减少汽油的使用，因为公共交通实在是不能指望，所以人们一定会无法接受高额燃油费。

外部性相关的政策

伯特尼多次强调石油的使用可能存在的外部性：温室气体的排放，因此对碳排放进行收税、碳排放交易许可，这些举措的有效性都会高于燃油经济性标准。

原因在于碳排放的一个很主要的来源就是石油的燃烧，所以一旦对碳排放进行了限制，在很大程度上就会对石油的消耗产生限制，因此消费者就会不得不减少石油的使用，生产商也就会不得不生产能效更高的汽车。同时，还有余下的57%的石油消耗是除了汽油之外的，因此对碳排放进行限制，还能有效地控制那另外的57%石油的消耗。所以比之燃油经济性标准，更加行之有效。

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在这一部分中，作者总结了前面的四个部分，并且提出了三个结论：

第一，有很多措施可以限制石油的使用和使用过程中的污染排放，在这些举措中最有效的是收取燃油税和碳排放税，或者碳排放交易许可，而非CAFE计划。

第二，如果允许Credit在不同车型之间和不同产商之间进行交易，可以使CAFÉ计划有效。作者并不赞同提高燃油经济性标准，原因如下：因为反弹效应，提高标准并不能带来理想的效果，而且提高标准所需要的社会成本（拥堵成本、事故成本）很可能会高于提高标准所能到来的效益。

第三，但作者还补充道：如果减少石油消耗和温室气体的排放的边际效用不断增加，或者技术研发的边际成本不断降低，结论也许会发生变化。

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以上就是伯特尼为我们介绍的CAFE政策，但是在论文展开的过程中我也发现了一些小小的问题：

1、虽然在CAFE政策加强的过程中，可能会使得驾车出行的边际成本降低，但是严格的燃油经济性标准一样会有边际收益存在，所以不能因为边际成本的降低就坦言CAFE的加强是不利于社会福利的，应当进行数学测算，用数字去比较成本的降低与收益的增加量到底是孰大孰小；

2、作者在介绍反弹效应的时候比较简单，但是反弹效应其实可以分为更多的内容，而且可以进行数量的计算，如果能够在这一部分进行展开，可以使得论文更加丰满和有力。

（本期整理：经岚坊）

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