San 叔 | 一个理想的实现 - 理想 ONE 一周驾驶感受
来源 | 公众号：安宁的三叔
最近好久都没有更新车评了。这次还是理想 ONE。他们给了试驾车，整整开了一周，可以聊的点比较多。所以，别着急，慢慢看。
也是因为这次的内容比较长，所以给它分为六部分。可惜这里没有目录跳转功能。
- 为什么又是它；
- 关于底盘，动力等喜欢的；
- 关于底盘，动力等不喜欢的；
- 最好还是充电；
- 适合谁与不适合谁
- 结束语
一、为什么又是它
为什么又是它？关注这个号的朋友可能看过我之前的一篇理想 ONE 的简单试驾：San 叔 | 我也曾有这个理想 - 简单感受理想 ONE
当时年少时的好友来上海出差，在他的强烈要求，一起去淮海路的理想体验中心简单的体验了一下。因为当晚试驾的工况很简单，所以只能是简单聊了聊。有点出乎意料的是，理想北京市场部的人员通过后台联系到我，并把那篇文章放进了理想官方 APP 的媒体评测板块。
考虑到当天晚上的试驾内容实在有限，他们还很大方的询问我是否还有需求，可以提供试驾车进行一周的用车体验。
这种 offer 对我来说也是头一次。想到可以给我的老朋友提供更全面的购车意见，我肯定是欣然同意了。
哈哈，其实能享受到“媒体老师”的试车机会，这才是背后真正的原因。可能每个真车迷，心中都有这个“理想”吧。谢谢“理想”帮我实现我的这个“理想”。什么时候能收到保时捷的邀请呢？我掐指一算，假设我还能再活 40 年，应该还有戏。
当然，为了避免成为某种不受大家待见的“职业”车评人，我跟理想的同事也先约法三章，有一说一，不会只报喜不报忧。得到的答复是，“任何意见都是对我们的鼓励，也是我们进行迭代优化的契机”。
说实话，在这方面特别的佩服理想，对市场、对用户的反应非常的敏锐。同时还能感受到他们的诚意以及对自己产品满满的自信。
本来早就可以进行的试车，由于疫情的原因，无奈推迟到了年后。
疫情过后，我到位于宝山区顾村的理想交付中心提了车。车子给我的时候只有 60 多公里，妥妥一台新车。
在接下来的一周的时间里，我和我的朋友们一共开了 600 多公里，体验了多种路况。这些朋友当中，有专业的调校工程师，也有那种对汽车没什么特别的感觉的人；有蔚来的长期用户，也有特斯拉车主。接下来的内容里，我会分别展开聊聊这台车的一些我喜欢和我不喜欢的地方，说说它适合什么样的人。
跟往常一样，重点还是底盘方面的；另外在动力性能方面也说了比较多，毕竟“增程电动”是这台车最大的特点。好了开始吧！
二、喜欢的部分
首先，多维度的舒适性。整体来说，这是一台很舒服的车子。比如：
尤其是在遇到路面有一些缓和的波浪起伏的时候，随着路面的起伏，悬架的动作舒缓放松，不紧绷不突兀，给人一种很悠闲惬意的感觉。如果你平时有刻意观察行驶中的豪华大轿车的动态的话，是可以很容易的想象出来。
这样的路面多见于一些修建于软地基或者说地基不够硬的公路上。它们日积月累后路面上就有些“长波”。高速公路、国道上都很常见。当然很多城市的道路也是这样。它们路表本身平整度还是不错的，但是整个路面会是有一些起伏。这种路面很难拍出很有效果的照片，大家脑补一下吧。
下面是补充知识的时间：
从减振器的调校角度来说，其低速阻尼力设置的弱一点，就会有这种效果。这种设置除了可以在长波路上可以营造很放松的车体动作外，在一些短波路上，也能起到不错的振动隔离。
不过这个要把握好一个度，否则车子一直在不停的起伏晃动，也会让人感到不舒适，有些人会觉得容易晕车。
需要强调的一点是，这种比较放松的阻尼力设定，在遇到一些大的起伏的时候，往往就会露怯。比如以前也常提起的一种路况：在上桥或下桥的的位置，由于路面沉降造成的坡跳。这在南方水乡特别常见。
这种路况下，如果悬架阻尼太弱，悬架很容易就会被拉穿和压并（分别对应悬架拉伸和压缩的极限位置）。这时不仅车身的起伏动作特别的大，而且还会有悬架撞击的声音和冲击，都非常不舒服。
如果悬架阻尼设定的过强，那么在上桥或下桥的时候，车子就会有非常急促的上抛动作，然后接下来会是很生硬的落地。车身的垂向（垂直于地面）加速度会非常大，非常的不舒适。
所以说，阻尼太弱和太强都不好。好的减振器调校，会梳理好减振器不同工作速度段的阻尼，来保证既让车体动作放松自然，又能在需要阻尼的时候把车体稳稳的控制住。
再补充一个小例子：我印象中有一台车，这方面体验非常差，挥之不去。那是早期的 9 代雅阁。那个车的后悬架，阻尼强的就像改装车一样，如遇到大一点的桥跳，而车速又比较快的话，后座的人会经历抛离座椅和自由落体两个过程，当时在后座的我，真的觉得腰好似被扭到了。这作为一台家商兼备的B级轿车，是非常不应该的。早期雅阁9代的车主对方面可是很多吐槽。还记得当时新车评网的一篇雅阁9代的长测文章，是让一个孕妇坐在它的后排。我当时就捏了把汗，心想这是真要命啊！
回到理想 ONE。它的减振器最让我称道的部分是，它在提供了车身低频、小幅起伏动作很舒缓的同时，还保证了在遇到大的起伏的时候，车身的控制的也很得体，感觉非常好：在上桥阶段起升的过程中，减振器能够温柔的拉住车身；在下降的过程中，也能很柔顺的托住车身。整个过程舒缓有致，波澜不惊。
总结一下：路面没有大的起伏的时候，它通过舒缓的小幅起伏过滤路面不平，很有大型豪华车的放松感；在遇到较大的路面起伏的时候，庞大的车身又能很好很快的被减振器控制住，避免了多次的震荡造成的不舒适和不安全。不需要它的时候，它不干扰；需要它的时候，它定不会缺席，这样的减振器设置还是非常漂亮的。给理想的工程师点个赞！
如果你是一个很注重日常舒适性的人，喜欢悬架有足够的松弛度，接受大型车那种起伏感，不喜欢硬硬的，紧绷的那种悬架，那么这台车就是适合你的。
当然理想 ONE 的悬架也有一些感觉不够好地方，放在后面讲缺点的部分来讲。
2. 转向感觉总体也蛮舒适。手感力道的话，还算 ok，日常使用的大部分时候不觉得有什么不适，不会有什么很明显的抱怨点；
转向响应呢，也是不温不火，不算犀利，但也不拖沓，日常变道转向的线性度也很好，不会给你不希望的“惊喜”的时候。
极限工况下车尾的滑动有些明显，让人有点不安，但是那个场景一般情况下不会出现，只要不是像我们开车的时候那样故意的制造尾部的滑动，就不会有问题。
3. 动力和刹车也都很舒服。加速、减速给你的感受都很熟悉，也很轻松。
这台车的“电门”踩起来很像正常的传统燃油车的“油门”。你从你的燃油车上下来，跳进这台理想 ONE 里，一秒钟都不用去调整，就能很轻松的把这车开顺。
就连车子的变速挡杆都这么的传统，根本就不需要适应，不像很多标新立异的新车那样先让你琢磨半天怎么挂挡。这个确实够传统。
官网图
当然，给人的好感主要还是来自踩油门和踩刹车后车子的反应。不像一些电车，油门一碰就起飞，油门一松就撞墙。跟负责这台车动力性能调校的朋友聊过，他说这就是我的目标，如果大家的评价是这样的，那他就成功了，很欣慰。
毕竟这也不是一台标榜性能的新能源车。不需要(其实也不太够)去拼加速的刺激感。所以把油门调校的轻松一点，真的是很务实的选择。
当然也不是说它动力不行。不管电池电量多少，在市区行驶(时速 60-80 )的时候，深踩油门来个加速超车啥的，还是很轻松的，加速度感也不差。如果它在电量充足的时候，百公里加速能在 7 秒内，日常使用完全够了。
刹车的话，这套电控助力器工作的也蛮不错，脚感还是比较线性的，而且轻重合适，到了行程末段也不堵脚，制动减速度很充足，让人很有信心。紧急情况下一脚急跺刹车的时候，减速度来的也非常迅猛，体现了电控助力器的响应优势，给人非常好的安全感。虽然整个踏板的行程略微有点儿长，但是完全不影响脚感。
关于油门刹车这一部分，总结一下：开起来同样很轻松，不会像有些电车那样，油门踩着犹豫，刹车也踩着犹豫。开那种车就像那段子，小姑娘第一次跟男友约会，怕他不来，又怕他乱来。
经鉴定，理想 ONE 是个老实人。可能它有时候会让你觉得缺一点情调，但是绝对是个暖男。这台车子的动力系统也有我不喜欢的一面，这个也在后面讲缺点的部分进行展开。
4. 空间、内饰、中控等。都给人很舒服的感觉。Model X 车主上车后不经意间回头往后看了一眼：“我靠，这车这么大”。我特别喜欢它的软软的靠枕。特别的舒服。脑袋靠在上面的时候，感觉整个世界都清净了，99% 的震动都被过滤掉了。啥时候能给开放卖这个枕靠，我赶紧买几个。
官网图
人机交互做的也不错，几个大屏都很鲜亮，让人感受到这是台“新车”，不过里面的内容还少了一点儿，感觉三分钟就玩完了。日后再进行更新吧，有了硬件，后面软件升级相对就简单。
对了还有一点，之前说过手指划屏操作空调的功能非常的棒，带来手机看视频时的随心所欲调整音量的感觉。不过这一周体会下来，也遇到了一些不便，还不太好精细化操作。比如这些日子常用的空调温度在 23-20 度之间，但是手指轻轻一划就改变了 5、6 度，想调个一度两度的时候，还是需要耐心的去调整，或者去按触屏键。希望这部分能在日后能优化下。
外观内饰方面的体验，大家可以去看其它图文并茂的文章。这里我就不多费口舌了。咱的特色不在这里。
5. 讲到优点，有一个不能不提的，就是它作为一台能挂绿牌的车，并无里程焦虑。对于关注这个车的人，应该都知道它的这个能用汽油增程的优点。所以我把这个优点放在了最后。
它不像纯电动车那样，必须要充电，电用光了了就趴窝了，对于有些人来说，接受不了那种里程焦虑。
理想 one 自带了一个 1.2T 的发动机。但这个发动机只能用来发电，然后用电驱动车轮。对应的还有个 45L 的油箱，随时加油随时可以开跑。这是不喜欢受约束限制的人的福音。
三、不喜欢的部分
还是按照悬架、转向、动力的顺序来。
1. 悬架：对尖锐、快速冲击的过滤还不够好，冲击比较生硬。
这种情况多发生在破损的水泥路面，或者一些修了多次的补丁叠补丁的柏油路，又或是桥面接缝处的尖锐台阶，以及城区里很常见的突出或陷下去的窨井盖。
比如图中对向车道的这部分
在这些路况中，理想 ONE 的表现并不够好，冲击比较直接，传递的震动比较多。震动传递的生硬不圆润，影响到了乘坐的舒适性，降低了行驶品质和高级感。
尤其是，方向盘上能感受到的震动还是不少的。在这些有着细碎冲击的路面上，如果你双手短暂的离开方向盘，你就能感知到震动明显少一些。这个问题在发动机(增程器)启动后也有，方向盘上也有感觉到较明显的震动。如果这是共性的问题的话，可能需要优化转向系统传递路径的固有频率或者其它了。
从悬架的方面来说，这种冲击，考验的是悬架的纵向柔性(车轮在遇到不平路面冲击的时候，不仅是上下跳动，即垂向；还会有行驶方向的移动，即纵向)。这个要取决于悬架结构的设计以及底盘橡胶衬套特性的设置。另外，悬架减振器的高速段阻尼设置，也会对这些冲击起到不少影响。可能需要在这些方面做出优化。
其实这种高频震动的感觉，很像轮胎气压很高的时候的那种脚底硬硬的感觉。如果你想要更好的舒适性，可以降低一点儿轮胎气压试试。理想 ONE 的官方推荐胎压 2.5bar，但是一旦车子跑起来，很容易就到 2.7/2.8 个 bar 了。这车标配 TPMS 胎压监测，中控屏有直接的显示。
现在的轮胎气压是越标越高了，这“得益于” 政府以及各环保机构对油耗的要求以及对 CO2 排放的压力。于是厂商的推荐胎压设定也是越来越高。但是你买车后，可以自己降低一些，比如 2.2bar 左右。
另外，悬架的驾驶模式建议一直放在“标准模式”，不建议用“运动模式”。那个舒适性会差很多。如果你车里坐满 6/7 个人以及行李，车子的起伏太明显，超出你的接受范围，那么可以试试悬架的运动模式。
2. 转向：方向盘手握的质感还不错，比较软，但是有一点点滑手，摩擦力好像不太够。导致打方向的时候，有时候需要稍微抓紧一些，时间长了就会觉得有点儿累手。
再就是大角度打方向的时候，有时候会觉得方向有些明显的变重，力道上升的有点儿太多了。还是那句话，不让你觉得有异常的设置，才是好设置。
另外，转向也不建议设到“运动档”。那个有些刻意的重了，尤其是大角度掉头或者转弯，会很突然感到方向明显的变得很沉，不适合在任何时候用。
3. 当电池电量低的时候，高速行车动力体验不够好。这部分内容在下一部分展开说：你还是需要有充电桩。
四、你还是需要有充电桩
既然是一台可以加油的车，为什么还是要有充电桩？这正是我这种不方便充电的人开这车一周后得出的结论。两个原因：动力和 NVH。
虽然这车主打的概念是增程，是一台没有里程焦虑，随时加油就可以跑的车，可是不要忘记前面都是定语。它本身本质上还是一台电驱动车。
最好的动力体验还是在电量较充足的时候。一旦纯电里程低到20km左右，那么它的加速体验相对来说就会弱了不少。
城区里 80 左右的车速还好。但如果到了高速上，120 的时速左右，电量不多的时候的加速能力就捉襟见肘了。如果又是满员满载，那么再加速能力只能靠“等”了。而且这时候发动机的声音也蛮明显的，有些吵了。
毕竟动力几乎只能由那台 1.2T 的增程器来提供。1.2T 的发动机，一般用来替代 1.6 的自然吸气发动机，多使用在Polo或朗逸这种大小的车子上。拖着一台自重接近 2.3 吨的高大威猛的大车跑高速，是非常吃力了。如果你是满载，等于再加上 500kg 的人和行李，那缺电的时候就有点儿绝望了。
我们测试过，即便电量低到 10%，这车子的极速也能到175/176的样子。但区别是，满电的时候，可以轻松加速到 176；缺电的时候那就是耐心的“悠”到 176。
如果你家里或上班的地方都可以很方便的充电，那么大部分日常使用环境中都是用电来驱动，这样能充分发挥电动车的优点：动力强，来的又快又安静，还省钱。
如果是像我这样的，充电不方便，大部分时间只能靠油箱里的汽油发电来推动这台大车，那么就会露出不少短板。
除了刚刚说的动力问题，还有因为增程器频繁工作，导致的震动和噪音问题。它们对车内乘员的舒适性造成了不小的干扰。至少与你的预期（电动车）相比，它会比较恼人。
你已经被那种电量充足的时候的 NVH 性能给宠坏了，很难再接受一台长时间嗡嗡叫的内燃机。这台发动机放在普通车子上，你应该不会有什么抱怨；
但是放在一台电车上，就很容易吹毛求疵了。毕竟它启动后，方向盘也能感觉到震动，甚至是第二排座椅都能感受到一点儿。
如果你有方便的充电条件的话，那就完全不一样了。晚上到家随手充电，体验好感度会高出只用增程器两条街。
尤其是，这台车还有直流快充口。我们试了下，用直流快充的方式，从 8% 的电量到 80% 的电量，只需要33分钟左右。这可能是逛个超市或者是吃个便饭的时间，出来后又是好汉一条。一般的混动车没有快充口，就没有这个条件了。
综上，强烈建议配合便利的充电条件使用。
五、适合谁？
如果你可以归于下类人群，那么这台车是非常推荐的：
1. 家里或工作地有充电桩，可以很方便的充电；
2. 喜欢轻松舒适的驾驶和乘坐感受；
3. 喜欢大车，或者家庭原因需要一台6座或者7座的大车；
4. 需要牌照，家里只能有一台车，但是有里程焦虑，或者比较频繁长途；
理想给这台车“奶爸车”的定位，我是非常认同的。它也确实是一个很称职的奶爸。我甚至觉得用它来做GL8这种商务接待车也没什么问题。
不推荐以下人群：
1. 日常充电不方便；
2. 喜欢激进的驾驶感受，苛求推背感，追求运动的驾驶风格；
如果你喜欢 SUV 这种高大的车型，又需要有电动车那种特有的加速感，选择特斯拉更适合。它突出的加速能力，再配上它那“改装车”级的硬邦邦的无视舒适性的悬架，完全是另一种风格。
或者是蔚来也不错。蔚来是另一种风格。它的加速能力是毋庸置疑的，但是悬架调校是针对中国市场的，更适合我们的路况和对舒适度的要求。
而且空气弹簧和电控减振器的组合，使得他们可以通过新软件参数的刷新来不停的进行优化性能。现在 ES6 和 ES8 的悬架表现还是有不少的进步空间，好在蔚来的朋友已经告诉我，他们新版本的悬架电控参数调校很快会发布了，升级后的整体感受会有很好的提升。
相对来说，理想 one 在悬架的硬件配置上，没有前面两个车子豪华。没有空气弹簧，也没有高级的电调减振器，有的只是普通的螺旋弹簧和简化版的“开关式”双模减振器。但是理想很聪明的把钱花到了贴心“奶爸”最该做的事情上。你能看到的，和日常最频繁接触到的，都很贴心舒适。Model X 那“改装”级的座椅的舒适度就不说了，这方面 ES8 也差很远。我坐进 ES8 中排，往靠背上一躺，当后脑勺接触到那硬的像石头似的小头枕的瞬间，一个字就脱口而出：“靠！”
再考虑到售价，相对于 Model X 和 ES8，理想 ONE 的 32 万 8 的价格真是有着巨大的优势。Model X 车主体验完这台车后，才得知这台车的价格。很惊讶的说，“what，这么便宜？这很值了啊，买啊！” 要知道那台特斯拉当初可是花了她 7 位数的。诚然，买这两台的的诉求肯定不一样。
六 结束语
每次开这车进出小区，都能听到保安兄弟说，这车真霸气。小区里也有业主有宾利，所以并不是他没见过世面。这车的外形确实比较威猛。有时候它看起来有路虎揽胜的感觉，有时候又有沃尔沃 XC90 的影子。
体型跟陆巡、汉兰达等在一起完全不输
整体来说，作为一个初创汽车公司的第一台车，它的完成度真的很高了，也更新了我对新势力造车的认知。如果它是来自深耕研发多年的上汽或者广汽的车型，我可能不会感到很意外。但是它来自理想，确实是超出我的预期了。
如果要做它的车主，剩下还需要关注的也许就是车子耐久度和可靠性了；还有大批量生产后的整体质量控制怎么样。
尤其是后者，完全是另一个领域的话题了。这也是汽车设计服务公司和整车生产企业之间的区别。那就好比恋爱和结婚，完全就是两码事儿。
好了，今天的长篇就到这里。在这里你会看到专业的研发人士对车子动态性能的评价，同时还能了解到一些相关的技术信息。希望你能不虚此行，我们下期再见！