名爵还有想象空间吗？

上汽集团2019年6月分产销快报显示，上汽乘用车1-6月累计销售29.2万辆。其中名爵累计销量破12万，那么荣威销量大概在17万左右。

而这一切都是建立在名爵品牌增加了名爵HS和名爵6高铁版车型的基础上。如今上汽乘用车旗下两大品牌荣威和名爵基本都已完成了阶段性产品布局。现阶段名爵正处于品牌强势期，名爵旗下两款主力车型名爵6和ZS均属于近期推向市场，名爵HS也在去年9月上市，都在产品强势期。而反观荣威大部分产品均处在产品末期，比如2016年上市的荣威RX5，2017年上市的荣威RX3、荣威i6等车型。

换言之，如果荣威也完成新一波的产品更替，它将与名爵进一步拉开差距。在上汽的品牌规划里，一直希望荣威和名爵处于并驾齐驱的状态，然而现实情况看来，二者注定不能在同一频率上行走。

名爵注定只是荣威的补位品牌

为了区分不同的消费者，最大化覆盖市场。上汽根据名爵和荣威不同的品牌属性，给它们规划了不同的定位。荣威定位大众，覆盖面宽泛；名爵定位运动，定位相对狭窄。

那么二者是什么关系呢？有没有可能像吉利帝豪和领克，长城哈弗和WEY的关系一样，双线并行呢？

从实际情况来看，这种可能性非常小，名爵和荣威的关系更像是斯柯达和上汽大众的关系。前者只是后者的补充。

从消费群体年龄和市场划分来看，二者具有高度重合性。不同的是，用户的喜好略有区分。名爵的用户追求潮酷、好玩，而荣威的用户更加务实，这样的身份属性也就注定了二者潜在人群基数的不同。名爵注定无法在体量上和荣威竞争。

于名爵而言，更尴尬的是，由于各种原因，它的发挥空间被限制在一个相对狭小的区域内。如果要拓宽市场覆盖面，名爵只能选择将产品线上拉下延，但事实上，二者都行不通。

二者各有弊端，上拉存在两个问题，一是技术水平存在一定的壁垒性，名爵基本没有能拿得出手的“硬实力”，向上无法被消费者接受，名爵HS就是很好的例子，上市之初各种高调宣传，但销量却不尽人意。即便是现在稍有起色，也不过在月销3000左右徘徊，难言出色。

二是再向上有合资品牌围剿，名爵没有任何优势。比如马自达，同样是主打运动，马自达在品牌、操控、技术积累、用户口碑等几乎全方面压制名爵。如果名爵的价格与之有重叠，几乎没有胜算的可能。

下延也有两个问题，一是与荣威品牌重合，荣威品牌定位大众，市场覆盖面非常宽泛，和吉利帝豪、长城哈弗、广汽传祺处在一个级别，如果名爵过分下拉，必定会与荣威品牌分流，名爵ZS分流荣威RX3就是最直接的例子，二者在价格上高度重合。名爵ZS的热销也在一定程度上造成了荣威RX3的落寞。

二是无法凸显品牌优势，运动需要一定的成本支撑，如果过分下沉，就需要在一定程度上做出牺牲，失去品牌固有优势。比如名爵3价格在5.98-9.38万之间，但其“1.3L+5MT”、“1.5L+4AT”的动力组合真的难言运动，充其量是只是买菜代步车，那其品牌定位运动的优势又有何意义？

综上因素决定了名爵只能在小范围内活动，注定只能是荣威的附庸品牌。

模糊不清的定位

正如上文所言，名爵的运动属性被限制了，它不可能一条道走到黑，死揪着运动不放，这会让它非常被动，适当的变通也很有必要。纵向空间被限制被限制的非常狭窄，它只能通过横向空间去寻找新的突破点。通过增加消费覆盖面获客。

庆幸的是，市场到底对名爵不薄，2017年左右，随着新消费群体不断崛起。名爵抓住了机会，通过互联网概念打了一场翻身仗。从这个层面来看，名爵的成功也有一定的偶然性。新消费群体的多元化需求带动了名爵的销量。最直接的例子就是名爵ZS和名爵6的销量，其实名爵6早在2009年就已经上市，而在其被赋能互联网基因之前，它一直不温不火，如果控制相关变量，名爵ZS的热销会让这个论点更有说服力。因为名爵ZS的互联网基因是它的主要卖点，而其1.0T三缸发动机和1.5L的自然吸气发动机简直难言运动。

从产品层面上来说，运动被冠以互联网之名附加值这个事情并不矛盾。只是在宣传话术上如何选择，决定了它对消费者心智的占领。至少现阶段看来，名爵互联网基因的概念已经盖过了其运动头衔，尤其是名爵ZS等车型。互联网显然是一个阶段性概念，比如两年后可能消费者更关心的是智能化，这也就意味着名爵需要思考新的概念来取悦消费者。

如此会造成三个问题，第一、不利于品牌打造；第二、不利于建立品牌忠诚度；第三、受外界环境波动较大，只能被动防守，不能主动出击。

目前看来，运动还是一个相对稳妥的定位，如此也注定了名爵只能被禁锢在小圈子里。

名爵的上限是多少

我们在之前的文章中分析过，运动难以下沉。越向下，消费基数越小。以纵向同领域的宝马、马自达为参考，可以估计一下名爵的年销量上限。

宝马的年销量大概在60万左右，马自达在30万左右，以此下顺，名爵的销量上限在20万上下。就中国市场的体量来看，这并不是一个有竞争力的数据。定位比名爵更小众的斯柯达去年销量为34万，这还是建立在南北大众在中国市场如此有号召力的前提下，面对如此“打压”，斯柯达取得这个成绩足见其顽强的生命力。即便是和现代高度重叠的起亚在2018年也取得了37万的销量。

小众品牌如果不能独善其身，一般会出现两种情况：要么逐渐消亡，要么被大品牌兼并。因为小的销售体量会带来一定的连锁反应。我们知道，未来品牌的协同性越来越高，品牌纵向互补性远远大于横向互补性。比如售后、保值率等问题会反噬销量，毕竟汽车是一个组合性非常强的链性产业。

从品牌的附庸关系上也能看得出来。斯柯达定位低于大众、起亚定位低于现代，均在主品牌的光环下难以更进一步。名爵和荣威的关系亦是如此。或许将来荣威的销量突破50万辆时，名爵还在25万辆左右挣扎。

名爵当然可以通过努力改变一些东西，只是那些外在条件带来的枷锁它永远无法打开。即便相对自家兄弟荣威，名爵都没有太多想象空间。