中国汽车要成世界最强，只能靠智能汽车？
10月29日，在浙江德清县举办的第四届全球未来出行大会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰说：「我国新能源汽车正在由发展的初级阶段转向中高级发展阶段」；中国电动汽车百人会副理事长董扬说：「现在我们电动汽车、智能汽车中很多技术说世界领先比较是真的了」；交通运输部运输服务司二级巡视员孟秋说：「疫情已经对乘客的出行习惯、出行服务模式等产生了较大的影响」。
而国家发改委产业发展司机械处处长吴卫则说：「中国标准的智能汽车将大有作为」；中国智能交通产业联盟理事长，国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京说：「无人驾驶汽车要成为消费品还有很长的路要走」；中国工程院院士、国家卫星定位系统工程中心主任刘经南最后说：「5G+北斗的组合，不仅是信息时代、数字时代的信息基础设施，也是未来智能时代重要的时空信息基础设施」。
可见，国家有关部委、行业专家们现在谈的最多的就是智能汽车这个未来出行最主要的出行载体，而且它们从不同角度都表达了智能汽车是中国由汽车大国迈向汽车强国的重要武器。那么，这些权威代表以及业内专家，还表达了哪些精彩观点呢？
以下，enjoy！
陈清泰：智能汽车时代，中国完全可以成为一个赢家
去年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，今年2月，发改委、工信部等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，今年10月，国务院批准了工信部拟定的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》。
以这三个重要文件为标志。我国新能源汽车正在由发展的初级阶段转向中高级发展阶段。也就是由着重解决三电技术、提高安全性和破解续航短、充电难、买车贵、不安全等电动汽车自身的问题，转向以更多的精力关注与相关行业和高技术的协同，充分挖掘未来汽车造福社会的潜能。
有关方面预计2030年我国电动汽车产销将达到1500万辆、保有量达到8000万辆，新车不同级别自动驾驶将达到70%。
这个预测要变成现实，涉及能源结构的调整，智能电网的建设、交通基础设施的升级，新一代移动通信的支持，产业链的调整改造，标准法规的建立和调整，以及就业岗位转移等等，是一场波澜壮阔的工业革命。每一个方面都是周期较长、牵动全社会的巨大系统工程。需要政府未雨绸缪，做好顶层设计，从一开始就把汽车、能源、通信、交通、城市作为一个整体，以新的理念，把它放在高科技的基础上综合考虑，实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同，有序推进。其中打破壁垒、开放市场如果把握得好，我们完全可以成为一个赢家。
董扬：中国不再怕外资品牌
我只是觉得我们过去一直仰视美国汽车产业、欧洲汽车产业、日本汽车产业、韩国汽车产业，今天我们在某些时候可以平视，他们也各有各的问题，美国空心化、生产的外流、成本控制不住，日本的市场萎缩，欧洲也有一些问题，韩国本身国内市场小，都有很多问题。相反，中国由于市场大，由于中国人又勤奋，我们愿意一天干16个小时，所以我们中国汽车产业发展总的形势是很好的。
我们现在已经有了小于全世界1/3的产量，将来我认为中国汽车产量可能达到全世界的2/5甚至于一半，这时候中国完全可以支撑起把关键材料、核心部件、高端装备都给它搞全了。所以我觉得我们下一步扩大开放的主要范畴，除了外国人要求的整车这些地方放开股比以外，应该是加大关键材料、核心部件、高端装备这方面的引进，扩大引进，引入各个技术，独资也可以，他只要进来就有对我们产业的带动作用。我认为中国汽车市场还有接近一倍的增长。
我想特别说明一下，外资扩大股比并不能提高外资企业、外资品牌的竞争力，可以提高他的盈利能力，不能提高他的竞争力，因为他扩大了股比以后我看他也降不了成本，不提高就算不错，他也不会感受他的产品，只是他可以多挣一些钱而已。所以我觉得我们对于外资扩大股比不需要担心，现在我完全同意书福董事长的一句话，我不怕外资。
我认为我们仍然需要在技术上、在管理上，也包括某些市场上的市场营销方面，继续学习国际的经验。这里我还想强调，我们不但要学习奔驰、宝马、丰田这些传统的汽车公司，我们还需要努力学习特斯拉这样新兴的汽车公司的经验。我比较高兴得看到，我觉得中国很多企业在学习特斯拉方面可能比一些外国大公司还学的更快一点、理解的更透一点。
现在我们电动汽车、智能汽车中很多技术说世界领先比较是真的了。原因是我们有市场，我们试过、用过、验证过、改进过，所以中国有世界上最好的新技术应用的条件。所以我认为，十年或者更长一点时间中国汽车产业将可以跻身于世界汽车先进之林，或者是在某些方面达到领先。
孟秋：疫情改变出行模式
疫情已经对乘客的出行习惯、出行服务模式等产生了较大的影响。9月份数据显示，全国36个中心城市总客运量同比下降39%。另外，疫情下采取的防控措施一定程度上产生公共交通不安全的社会心理暗示，对人们选择公共交通出行的意愿形成了负面影响；还有，疫情期间，定制、预约、共享出行模式深受欢迎，许多城市推出定制公交、需求响应式公交服务，促进了定制化、预约化等多元化公交的快速发展，推动了以需求为导向的城市交通供给模式的发展。
孟秋展现了一组关键数据，她说，截止目前，网约车领域已有超过190家平台公司在各地取得了经营许可，250多万驾驶员持证服务，百万量合规的车辆投入市场，日均订单达到了2100万单，占整个出租汽车客运量的20%左右；共享单车已经在全国360个城市投放运营，日均骑行量达到了4570万人次；在分时租赁领域各地已投入运营的车辆超过20万辆。
孟秋强调，我国正在鼓励新技术赋能未来出行的发展模式。比如，要稳妥推进自动驾驶新技术的应用。目前，北京、上海、重庆、广州、郑州、深圳等城市正在开展无人驾驶出租车、公交车在城市道路上的载人研发测试。
自动驾驶作为科技创新支撑加快建设交通强国的重要领域之一，我们在积极推动自动驾驶技术发展和应用的同时，仍要坚持底线思维、坚守安全风险的底线，严格落实企业安全生产的主体责任。在测试结束拟投入运行和应用前，要充分的评估运营安全风险，认真制定和完善突发事件应急预案，建立健全自动驾驶车辆运营安全保证机制，在确保安全的前提下，积极稳妥开放运营示范工程。同时要积极开展自动驾驶技术在不同场景的应用评估工作，保证自动驾驶技术在交通运输行业推广应用工作的合法性、合理性、可行性和可控性。
吴卫：中国标准的智能汽车将大有所为
吴卫强调，《智能汽车创新发展战略》的制定，国家发改委等部门历经三年左右的时间，应该说这既是一件大事、也是一件新事、更是一件难事，战略的发布和实施，特别是实施需要更系统协同、持续和不断的适应中国发展的要求，从这点来讲我们更强调中国标准智能汽车的发展方向，这就意味着：
一是智能汽车讲的是系统化的、整体化的智能。既包括汽车智能化技术的应用，也包括交通、能源、网络等新型或相关基础设施的智能化、云计算、数字服务相融合、相衔接，以及各种服务方式的智能。
二是智能汽车要以自主基础技术平台为产业支撑。要摆脱对国外技术的依赖，特别是像芯片、软硬件和系统零部件，重点就是要形成中国标准自主可控的汽车基础技术和架构体系，以及稳定安全的产业链和供应链。
三是智能汽车的发展要靠培育新型的市场主体。中国标准智能汽车更需要有国际竞争力和先进技术创新能力的领军骨干企业，既要有系统供应商、服务商和平台管理者，也要有更为强大的新型的市场主体。
四是智能汽车的发展要依托有条件的地方系统实践和培育。中国标准必须要适应中国的发展要求和地理区域的差异化和不同的特征，在培育中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管、信息安全这六大体系的过程当中，需要各部门协同合作，系统的谋划。
中国有强大的国家治理能力和社会制度优势，有大规模的市场优势，有基础设施，特别是新型基础设施和快速发展的现代化智慧城市建设的步伐，也有汽车消费升级、人民对美好生活需要不断的提升和扩展。同时，我们的技术创新能力不断增强，产业体系也不断完善，产业链、供应链的稳定坚韧也为我们智能汽车未来城市出行提供了坚强的保障，而且我们的改革开放更加深入，公平竞争的发展环境也越来越受到重视，我想在各方面的共同努力下，我们将通过智能汽车的创新发展、中国标准的产业体系的构建，为中国社会主义现代化强国建设，为世界汽车产业和科技创新，更多的贡献中国的智慧和中国的方案。
王笑京：智能汽车的产业链和道路设施无关
智能网联汽车有先天的不足，即法律边界不清晰，我们向交通运输部反馈咨询意见的时候提出不能把道路方变成将来的驾驶责任方。再有，今天集成电路或者是芯片以及组件的价格正在迅速下降，如果智能车辆变成消费品，我们为什么一定要让它依赖路侧设施？这样的系统国内很多人主张实施，说我们的路径跟美国不一样，跟欧洲也不一样，我们是路侧和车载搞成一体的。
我们通过研究后认为智能车辆的产业链和道路设施无关，我们要做产业、一定要能形成一个闭环的产业，如果把路侧这个东西纳进来，将来这个产业会很难受。
还有，我们今天说要大量部署5G，我要问一个问题，什么条件下宽带通信是智能汽车或者自动驾驶所必须的？特斯拉给我们一个很好的例子，就是单车智能，而且卖得不错。我们说要弯道超车或者是走不同的技术路线，你考虑到技术的复杂性和经济的可行性了吗？所以，我们要评估和研究使用通信技术对提高自动驾驶安全性或者是智能汽车安全性的成本和法律的问题，这一定要提出来。
新型出行方式我现在看到只能是补充。第一，定制公交是通勤交通的补充，共享汽车我觉得在中国不成功（中国的网约车不能算是共享交通），还要再发展。第二，微出行是美国人的说法，包括滑板车、微型汽车等，这些在中国的应用和发展还有待讨论，因为现在滑板车没有路权，中国不主张发展，中国城市大规模的人口和欧美人口稀少城市的发展不能一样。第三，安全辅助驾驶（即L3以下）已经可以是车辆的标配，但是对缓解交通拥堵的作用不大，这主要是解决安全问题。第四，高度自动驾驶近期不会成为主要的出行方式，这是一个基本的判断。比如现在做的Robotaxi，能否真正的实用有待实验。另外，其他的新型方式我们等待出现和等待研究。
我们认为运营车辆的智能驾驶和辅助驾驶正在加快部署，营运车辆的自动驾驶很快会在限定地区实现商业化运营。这是有条件的，必须是专用道路，不能是公共道路，但是无人驾驶汽车要成为消费品还有很长的路。
因此，新一代的智能交通以及智能交通基础设施是提高我国交通安全和服务水平的重要建设内容，所以列入新基建。而可持续发展要求我们用更宽的眼界考虑未来出行的发展，未来的交通要与社会和经济协调发展，收益和成本比是重要因素。智能道路和智能化运营车辆将是未来五年重要的发展领域，无人驾驶汽车要成为消费品还有很长的路要走。
「北斗+5G」引领新基建
北斗作为全球性、高精度的时空基准，它的高精度导航增强技术与5G无论是需求上、还是技术上都有天然通导一体的结合倾向，能够互相赋能、彼此增强，而北斗赋能5G，有感知、认知时空位置的功能，使所有信息能从生成开始就具有出生证，即产生的信息，能够给它进行时空位置定位，使得它在网络上的活动或者在网络上什么地方驻留、待多久的时空轨迹都能知道。而5G反过来也能赋能北斗，因为5G高速度、大容量的稳定传输北斗地基增强时空位置修正信号，使得北斗的时空精度更高，这就体现出所谓的新型基础设施的融合特征，这一融合使得「北斗+5G」，不仅是信息时代、数字时代的信息基础设施，也是未来智能时代重要的时空信息基础设施。
结合自动驾驶来讲，新型基础设施为什么是智能基础设施。
一是要大力发展智能网联汽车；二是要给智能网联汽车提供各种各样的信息，通过「北斗+5G」构建的车联网来实现V2X车路、车与周边环境协同，对智能网联汽车提供精准时空位置服务的一种泛在的信息网络，车联网是这样一种信息网络；三是自动驾驶高精地图。也就是说具有感知功能的汽车加上具有全路感知的车联网，再加上地图，这样合成起来，才能够保证车辆的安全运行和自动驾驶。
如果说4G改变生活，5G就是在改变社会。通过「北斗+5G」给交通行业及应用赋以时空智能，成为实现区域、广域乃至全球范围的智能、规划、决策、协同控制的基础，不仅可以解决车联网、工业互联网中的广域和全球性控制的难题，「北斗+5G」还将能改变世界（使世界从信息互联到时空位置互联）和改变时代（引领信息时代向智能时代迈进）。
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