1962铺轨到乌鲁木齐有多难 朱坤
1962铺轨到乌鲁木齐有多难 朱坤
1961年3月20日，兰新铁路铺轨到达盐湖站，还有六十多公里就要到达乌鲁木齐了，但是兰新铁路却在这里停滞了一年多。这是因为轨料缺乏，停工待料的无奈之举。这个问题在1960年年底铺轨过天山到达1788公里处，因轨料枕木供应不及，兰新铁路就开始了踌躇不前。铁路有关部门想尽办法，拼拼凑凑，才将铁路勉强修到了盐湖。
1958年为了适应“大跃进”的形势，急于求成，铁路实行一省一个铁路局，“工（程）管（理）合一”。把劳动管理、计划管理、技术管理、财务管理的权力下放过了头，这不仅不能使企业正确发挥经营自主权，反而使企业的积极性变成盲目性，在许多方面造成了失控。
由于下放了基建项目审批权，放松了对基本建设的管理，各地都要上马，财力人力物力过分分散。从1958年开始，三年中基建投资比第一个五年计划增加45%，而供应的钢材只增加12%，木材只增加7.1%，水泥只增加36%。有的工程修了路基铺不上轨，铺了轨因设备不配套不能交付运营。三年中土石方工程停工占投资总额的21%。在调整时铁路干线全部停的有15个,部分停工的有11个;铁路支线全部停工的有20个，部分停工有17个;铁路枢纽中停工的有23个。计划内的基建项目已经过多,还安排了不少计划外的工程，三年中全路用自筹资金建设工程就有3.2亿元之多,挪用了计划内的材料和人力。在安排计划时，没好地区别轻重缓急而是一哄而起,仓促上马,盲目下放权力，废除了不该废除的规章制度，管理水平下降,损失浪费严重。虽然一时似乎形势大好，加之苏联撕毁合同，停止一切物资供应，不良后果很快就暴露出来了。
（老照片 火车运行在天山脚下）
1962年2月铁道部年度计划确定基本建计投资比1961年实绩减少73.6%。经过调查研究，将全路127个重大基建目砍掉80个。
1962年8月，为了确保兰新铁路辅轨到乌鲁木齐，铁道部统一协调，拆除前几年铺轨但不能使用的北京枢纽东北环线、大同西、阳泉、西安枢纽的站线等,才保证了兰新铁路铺轨到乌鲁木齐铁轨。
当时北京的东北环线设计全长36.33公里，1961年1月开工，除通惠河桥基桩已完成外，其余均未完成施工。包括新建辛庄、望京、黄土店站，扩建百子湾站。大同枢纽的西站扩建等第二期工程中，暂缓一些项目，将已铺轨的13.4公里线路停工拆除。
(1960年北京东北枢纽规划图）
这样在全国铁路一盘棋的集中统一的管理下，1962年10月17日兰新铁路才得以由盐湖继续向西铺轨。12月9日铺轨到达乌鲁木齐站。1963年1月15日，乌鲁木齐站开办客运业务，由兰州开往乌鲁木齐的77次直通旅客快车于1月14日到达乌鲁木齐站。1月15日10点整，乌鲁木齐站发出第一列乌鲁木齐开往兰州的78次直通旅客快车。
兰新铁路的修建是在新中国成立以后的创业初期，本身就是“创业艰难百战多”。
兰新铁路于1952年10月1日开工，由西北铁路干线工程局担任施工。1953至1958年间采用承发包制度，由第一基建分局发包，第一工程局施工。1958年工管合一，取消发包制度、由乌鲁木齐铁路局继续施。1962年起恢复发包制度。历年参加施工的尚有铁道部建厂公司、通讯信号工程公司，甘新两省民工和临时参加支援筑路队伍，人民解放军铁道兵部队和新疆支援筑路部队，以及河南、河北、山东、上海等省市支援筑路工人等。
（老照片乌鲁木齐市各族人民参加修建兰新铁路的义务劳动）
第一个五年计划期间（1953——1957），1953年2月开始铺轨，1953年底铺轨到乌鞘岭隧道东口(182.8公里处），1954年底铺轨至武威以西的九填(341公里处)。并重点施工到平口峡地区，1955年铺轨到清水(663里公里处)。1956年3月武威以东线路正式交付运营，7月1日通车玉门，提前一年半完成第一个五年计划修建的任务。年底铺轨到峡东(1.010公里处)、施工到红柳河，铁道兵一度参加红柳河至哈密间部分路基和桥梁的施工。1957年西北新建铁路重点转移到包兰线，疏勒河以西施工暂停，只有武威至疏勒河间的未完和补强工程继续施工，准备正式交付运营。
第二个五年计划期间（1958——1962），1958年完成疏勒河以东补强工程，于7月正式交付运营，并继续向西修建，在峡东至乌拉乌苏(又称乌兰乌苏)间1,100公里范围内全面展开施工，年底铺轨到达天湖(1160公里处)。1959年因缩短基本建设战线，乌鲁木齐以西停建，1月铺轨至尾亚，10月继续铺轨，年底到哈密(1316.5公里处)。1960年初又全面展开至国境的施工，年底铺轨过天山到达1788公里处，因轨料枕木供应不及，未再前进。1961年5月乌鲁木齐以西再度停建，只重点进行通车地段的水害补强和配套工程，同年4月铺轨到盐湖(1807公里处），1962年10月继续铺轨，12月到达乌鲁木齐枢组的西站(1889.4公里处)。第二个五年计划期间共铺轨879公里。
（老照片 戈壁小站的道岔维修补强）
全线各段是在不同年度勘测设计的，历时约十年，各段所用的设计技术标准均随着各时的设计规范的变动(1956年后三次修订)而不同，加以设计运量迭有改变，全线各段的
技术标准很不一致。计算区间行车时分依据的规范先后不同，全线区间通过能力，互不配合，路基宽度和到发线有效长度亦不一致。兰州至张掖为12%限制坡度，张掖以西为6%限坡度，须在打柴沟、武威、张掖等站进行列车编组，换重作业，增加了机车、车辆的停留时间。兰州至玉门间机车交路的布置缺乏总体规划，原设计建成6个机务段，运营后改张掖机务段为折返段，清水折返段取消。玉门以西至鄯善间牵引种类反复变动，疏勒河、哈密机务段部分按内燃机车设计施工，结果运营初期使用的是蒸汽机车，造成检修设备等不配套。
（老照片 通车盐湖）
疏勒河至盐湖段到1965年底，都在临时运营阶段，由乌鲁木齐铁路局进行管理，但未正式验交。盐湖至乌鲁木齐在1963年开始由乌鲁木齐铁路局（西北铁路工程局）进行临管。
兰新铁路从兰州至乌鲁木齐先后在16个临时终点站分段开办客货运输，至1962年底通车乌鲁木齐时止，运送了大批旅客和大量物资，其中仅石油一项即达304万吨，为西北经济建设和发展奠定了基础。
参考资料
《新中国铁路五十年》
《铁路修建史料》
《新疆通志.铁道志》
《第一铁路工程局志》