事故前夕

1979年11月28日，901号班机（TE901）第14班航班正在做起飞准备，一直以来此趟航班的定位是南极洲观光航班，从新西兰的“风帆之都”奥克兰国际机场起飞。

从1977年2月开始运营这趟航班之后，新西兰航班的知名度也有一定的提升，飞机是麦克唐纳-道格拉斯公司的DC-10-30型飞机。

平日里每趟会有一名经验很丰富的南极导游随机飞行，途中会通过广播向乘客根据风景来介绍南极洲的特点以及一些特别的地标。

对外的吸引广告是航班将在麦克默多湾降低飞行，是一次很有意思的体验，为了增强这种体验，方便乘客在机舱内走动全方位观赏风景，会空出机舱中间的位置（15%的总座位数）。

这天原本计划同行的南极导游是新西兰登山家和探险家艾德蒙·希拉里爵士，因有其他事情耽搁，只好请他的朋友，也是他平时的攀山伙伴彼得·莫谷禄来填补空缺。

这趟DC-10-30型飞机没飞到五年，算是年轻的一架。机长吉姆·柯林斯，副机长葛列格·卡西恩是很有经验的机师，不过他们之前没有飞过南极洲，对于他们是一次简单，且风景美丽的飞行。

小半月前，柯林斯和卡西恩参加了此趟航班的简介会，这次会议是介绍飞行计划，前任机师提供的。飞行计划标示了航线飞行点的位置座标，还包括了麦克默多湾的各个景点。飞行计划中的所有座标会全部输入进航机自动驾驶系统的电脑中，辅助机师顺利完成飞行，很方便。

快要起飞了，两位机师已将飞行计划的座标输入电脑，不过机师忽略了其中两个座标航点在早上有改动，这两个点原本飞机是向东偏离45公里从而飞到目的地麦克默多湾，但新的两个航点将直接飞越路易斯湾及这个恐怖的位置—3794米高的埃里伯斯火山。

两位机师未发现航点改变，就像他们接下来没有看见隐藏在白蒙天中的火山一般，一切没有逃离命定的现实。

事故发生

新西兰时间8点21分，飞机从奥克兰国际机场顺利起飞。经过大约四小时的飞行，这时是下午12点30分，飞机已达距离麦克默多湾70公里位置。通过无线电与站点中心联系，经批准将飞机下降至3050米，以目视飞行继续行程。

按照飞行安全条例是要求航班在任何天气情况不得下降至1930米高度飞行，但这趟航线介绍中，经常会在麦克默多湾以低于这个高度飞行，以提高旅客的观景体验。机长柯林斯自然选择了前任们的选择，继续下降。

时间已过一刻，柯林斯机长已批准飞机下降到450米的高度飞行，飞机在这时也转换成自动驾驶系统飞行了。但这时有一个问题，因为此地不是麦克默多湾而是埃里伯斯火山，天空中的白色云层和白雪覆盖的火山合为一体时，产生了白蒙天的现象。

机师们认为这时飞行的位置是罗斯冰架，但真正的罗斯冰架还在火山的后方。

事后有人曾反馈这个白蒙天现象在经验老道的南极洲飞行员也了解不足，当时的新西兰航空并未对机师在这种天气做更多的训练。四分钟骤过，航机上的地面迫近警告系统（GPWS）响起警报，警告此时的飞机已逼近地面。

机长柯林斯迅速进退油门，这时的柯林斯还是不知道前方是火山，于是他只按照训练指引将机头抬高15度，没有完全抬高机头。

就在一瞬间，整个航机撞向埃里伯斯火山山腰，全机立即解体爆炸，整个飞机除了尾翼，其他部分全部因爆炸粉碎。整架飞机加上工作人员共257人，几乎当时罹难。飞机残骸在事故发生地点拖长成600米的粉碎轨迹，场面是难以直视的惨烈。

麦克默多站联络中心事故发生时间前后始终未联系上TE901，只好开始上报，美国海军开始搜救。这场事故到这里还未结束，接下来才是更惨烈的事实。

直到次日的凌晨0点55分，在埃里伯斯火山上发现飞机残骸，当时地面早已没有生命迹象。立即开始搜索和辨认遗体的环节，多国多方面开始对此进行调查。当时日本有24名游客，是除了新西兰，国家最多的人数，而新西兰有200人，美国20人，英国6人，加拿大2人，澳大利亚和法国，及瑞士各1人等共257人。

难以接受的是当时航机引起爆炸，很多遗体受到冲击时已经四分五裂，负责验尸工作的专家经历数个星期对这些遗体进行确认，最终只有占83%的213名死者被辨认出来，还是有成果的一次辨认工作。

在辨认的过程中，环境恶劣，天气寒冷，水源不足，难度很大；增加难度的还有当地的贼鸥，会偷吃遗体，对于贼鸥而言这是送上嘴的美食；但对于工作人员来说，这是极大的危机，在辨认的过程中还要阻挡贼鸥的进食。

之后，随后辨认遗体的工作人员陆续离开，辨认出的213名死者连同飞机的残骸一起运回了奥克兰，其余未辨认出来的44名死者，在1980年2月22日一起安葬了，这场事故似乎拉上帷幕。但事故留下的残骸与贼鸥们作伴的埃里伯斯火山，成为人类巨大的伤痛发生地。

南极洲观光航班因此次事故一直停办，直到1994年由澳洲航空再次开办。前人用两百多基数的血的教训时刻提醒他们，美景固然美丽，危险也伴随左右，观景的过程中更要注重安全，生命只有一次。

事故发生后，官方的意外调查报告指出发生意外的主要原因是机师的失误，在飞行过程中将飞行高度下降至安全条例规定以下，当时的环境还不能完全判断是否是安全环境，导致不可挽回的结果。

但多方指证以往在麦克默多湾的飞行案例皆是如此操作，最终为机师们去掉了主要责任的指摘。但最终的结论还是对南极这种极限环境下的罕见气候现象的了解不到位，驾驶极地环境需要对极地环境有足够充分的了解才可能避免。

南极

斯人已逝，TE901空难事件至今都排在新西兰死亡人数最多的灾难前列。新西兰为纪念死去的受难者，在南极所属的史葛基地树立了十字架。

史上这样的悲剧还有很多，但人类是往前走的。空难的案例不少，但飞机依旧是目前相对便利的交通工具，人群熙熙攘攘来来往往，疫情都未过去，大家更应该怀抱希望继续往前走。

文/史书传音