锚地抛双锚左后坐浅

险情简况
某轮V31航次,2020年5月20日2035LT(21日0735北京时),在阿根廷SanNicolas锚地顶流抛双锚待装,左锚5节入水,锚位33-19.948S/060-10.129W(抛左锚时HDG350.8°),2043LT 抛右锚3节水面,锚位33-19.914S/060-10.107W(抛右锚时HDG331.2)。锚地当时偏南风5级,流向南,流速1节。船舶吃水DF/3.98m,DM/5.26m,DA/6.75m,无横倾,船舶左后距离河道航道右侧边缘约0.096NM,船尾右后距离岸壁约0.039NM(72米)。锚泊期间没有掉头,锚泊后旋回幅度从319°正常左转至285°。
22日2230LT河道引水按计划登船移锚地,怀疑船舶左后方触及浅水区,因引水电子海图显示与船舶ECDIS显示不一致。船舶立即实测六面水尺并测深:DF/P 3.98m,DF/S 3.98m;DM/P 5.24m,DM/S 5.27m;DA/P 6.75m,DA/S 6.75m,确认船舶处于正浮状态;实测船舶左后方水深4.0m,正船尾6.0m,右后方7.0m,目测船艉左侧距岸最近约15m。船长确认船舶处于正浮状态,车舵工作正常,未实际坐浅,怀疑只是左后方进入到浅水区。船长认为通过仅靠绞进双锚和适当用车即可使船舶摆脱浅水区,但引水拒绝采取行动并坚持报告了海岸警卫队。23日0007LT,经船长与引水、COASTGUARD再三沟通协调后,COAST GUARD同意为防止船舶进一步向岸边靠拢,采取绞进左锚链1节至4节水面。船舶随即收绞左锚,绞锚过程中发现船舶可以前后移动,也说明船舶并未发生触浅现象。
随后,海岸警卫队不让船舶采取进一步行动,只让船舶等待港口引水和拖轮前来协助。为进一步验证船舶未坐浅,并安全起见,23日0130LT-0155LT,船舶将尾尖舱压载水排出约120吨后,实际观测艏吃水4.06m/船中吃水5.24m/船尾吃水6.6m,船舶处于正浮状态,无任何横倾。考虑到拖轮自港口要航行约4小时才能抵达本船,预计于当日0600LT抵船,船长再次向引水和COAST GUARD争取主动采取行动自行离开锚地,但未获同意,船舶只好监控船位,等待协助拖轮抵达后,再采取进一步的操作。
5月23日0600LT,另一名港口引水上船,协拖轮“BRUTUS”抵达船边。0845LT-0855LT,海岸警卫队小艇对船舶周围水深进行测量;0900LT-0905LT,2名海岸警卫队官员和1名保代登船,听取了船长和2名在船引水的介绍后,同意船舶在拖轮协助下开始起锚离锚地。0927LT,开始绞右锚。0930LT,实测左后方水深超过7m,船尾清爽浅水区。1020LT,双锚重新抛妥,左锚4节入水,锚位33-20.201S/060-10.050W,右锚3节甲板,锚位33-20.163S/060-09.979W。
险情原因
1.对船尾已接近岸形的风险局面未能采取积极主动的安全应对措施。
2.岸边水下可能存在流沙堆积导致局部水深变浅。
3.英版电子海图与锚地实际地貌、水深存在偏差。
险情教训
1.要始终保持高度的风险和警戒意识,对任何风险都要有敏感意识,并及时采取积极主动的安全应对措施和行动。
2.对类似拉普拉塔河等风险高、当局管理水平较低的复杂河道和港口,船舶在相关操作上要高度谨慎和小心。特别在选择锚位时,要尽一切可能远离岸边和河道分岔位置。
3.海务主管要及时与船长沟通交流,了解港口、航道、泊位和锚地情况,充分了解可能存在的风险,及时提供有针对性的提示。
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