国航飞赴上海挑战东航

一

三大航枢纽往事

在大兴机场之前，国东南三大航各守北京、上海、广州三大枢纽，可谓相安无事。
北京市场收益最高，所以国航历年盈利最高。
期间虽有南航意欲进入首都国际远程市场，但在国航的全力阻击下均无功而返！
后来便有了大兴机场。
最兴奋的莫过于南航了，借此机会进军北京，打造一南一北双枢纽乃天赐良机。
此前虽然南航坚持以广州之路打造枢纽，但离超级枢纽距离尚远。
南航苦于打造超级枢纽久矣。
粤港澳大湾区可谓拥有全球最为繁忙的空域，这片不大的土地上集中了香港、澳门、广州、深圳、珠海这5个城市的大型机场。
2018年，粤港澳大湾区五大机场共完成旅客吞吐量2.1亿人次，货邮吞吐量830万吨。
广州既有香港这样的世界一流枢纽横亘在前，又有深圳这样区域枢纽紧追不舍！
对于南航这样的亚洲最大的航空公司竟然没有一个像样的枢纽，只是大而不强，怎么在圈内混呢！
所以即便南航先入天合联盟，但后入联盟的东航竟被联盟老大达美高看一眼，两人时常眉来眼去，冷落了身边的南航，南航一气之下退出天合联盟。
一时震动全球民航圈。
说达美此举有意也罢无意也罢，谁叫东航出身比南航好呢，人家生在上海，你只是在广州，昔日蛮夷之地。
当然东航出生又无法和帝都的国航相提并论了。
所谓福之祸兮所伏，祸之福兮所依。
国家发展新的动力源大兴不期而至。
南航广州、北京双枢纽立成南北呼应之势。
东航上海北京双龙出海战略随之祭出。
按照大兴时刻分配方案：
南航占40%，东航占30%。
将来大兴如果超过1亿人次，与首都机场同样规模。
那么南航在帝都市场份额将达到20%；东航大兴+首都估计市场份额也就20%。
那么国航怎么办？

二

国航被迫出战

昔日最幸福的国航一下子落入被动，孟子曰:天降大任于斯人也,必先苦其心志。

东南航都在打造两大枢纽，都打到自己眼皮底下了，又岂能不有所行动。
你挖我的墙角，我薅你的羊毛！
一是全力阻击

在航权、一市双枢纽问题上阻击，所谓一山不容二虎，坚持一市没有双枢纽的观点。但在国家战略推动下，这种不能与时俱进的观点很快就被拍死。
于是国航一面组建北京航空，觊觎大兴机场，一面在首都机场做出让步，东航保留京沪黄金线在首都机场，换取国航10%的时刻份额进入大兴。
二是适度攻击

所谓进攻是最好的防守，进入东南航的大本营。
于是以北京、深圳、上海和成都为节点的棱形枢纽战略开始加码，虽然国航的菱形战略提出已有一些年，但定义在不断变化。
最近的表述是“北京超级枢纽、成都国际枢纽、上海和深圳门户”。
上海是东航的大本营，深圳是南航的后方，成都国内航空第四城。
国航明显是想雨露均沾。
不过即便如此，此战略与东南航战略相比明显有了明显弱点，明眼人一看就知道这并非国航真正意图所在。
毕竟国航目前的北京枢纽一核独大，深圳成都国际枢纽不足，子公司深航目前只有6架宽体机，且全部为A330-300，航程不具优势，无法飞至北美。
深圳第一条北美线是由国航执飞的，但国航在深圳洲际线匮乏，枢纽成色明显不足。
无法满足地方需求，引得深圳市府引进海航一连开了多条洲际线，并入股南航集团。
在成都与川航竞争成胶着状态，川航一连引进十几架宽体机，国际线已领先国航。
上海根基不深，9%左右的份额勉强和吉祥差不多，只能排到老四。
所以国航在深圳只有通过子公司深航，适当骚扰骚扰南航的广州根据地。
进军上海更是不得已而为之，目前国内最大的航空市场，最多的国际旅客，作为航空界的老大竟然无法染指，是不可思议的一件事。
国航虽然早在2009年就设立上海分舵，到目前也就15架飞机，也就算个初创公司规模。

三

国航的三大优势

明知不可为而为之。
毕竟别人已经打上门来了。
更重要的是国航枢纽没有战略纵深，到上海来搅一搅，浑水摸个鱼，说不定能捞点好处呢！
但国航也绝非等闲之辈，要搞就搞大的，要搞就自己强的，要搞就搞东航的核心利益。
这么多年来，国航的优势就是坚定不移的打造北京枢纽战略，所以国航在其他地方较少开通洲际航线，国航的下属子公司基本也没有大飞机，像山航这么大规模的公司目前居然没有一架宽体机，深航也就6架飞不了太平洋的A330-300型，在其他公司是不可思议的一件事。
但在国航却习以为常，因为北京国际门户枢纽是其核心力量，必须集全公司力量打造。
所以国航盈利能力强，得益于三大优势。

  • 一是北京市场就是全国收益最高的市场，这是基因优势。

  • 二是国航在欧美航线有较强的竞争力，这是区域优势。

  • 三是国航打造了较强的中转能力，这是能力优势。

也就是这三个方面导致了国航在盈利能力方面对东航、南航形成了较大领先优势。

四

国航的三种武器

明知不可为而为之。
毕竟别人已经打上门来了。
东航双龙已出海！
南航双枢纽已推进。
更重要的是国航枢纽没有战略纵深，到上海来搅一搅，浑水摸个鱼，说不定能捞点好处呢！
但国航也绝非等闲之辈，要搞就搞大的，要搞就自己强的，要搞就搞东航的核心利益。
毕竟国航有着自己独门武器。
国航有三种兵器。
一是国际航权易于获得。因在国际航线方面的优势，国航获取国际航权的能力是其他航空公司无法比拟的。
二是手握重器大飞机最多。国航在三大航中虽然机队规模最小，但宽体机数量最多，国航在国际航线开辟过程中有具备一定优势。
三是载旗航空自带光环。正是这一点给国航带来了许多品牌溢价。
在今年4月公布浦东-伦敦国际航权资源配置评分结果中，国航战胜南航、吉祥航、上海航，位列第二，顺利获得了伦敦的航权。
2019年11月2日，国航开通上海浦东-伦敦盖特威克的航线，执飞机型为空客A350，航班频次每周四班。
这也是国航在东航大本营的再次开通欧洲际航线。
在此之前，国航已在上海开通了前往巴黎、法兰克福、慕尼黑、米兰、巴塞罗那等地的航线。
而A350飞机比A330具备一定优势。
随着国航的加入，上海-伦敦航线已经成为浦东机场最繁忙的洲际航线之一。
此前国航停飞了自己上海至悉尼、墨尔本、圣何塞的三条航线。
澳洲航线本就不是国航的优势航线，国航的目标一直试图加强在自己优势航线欧美线上提升竞争力和话语权。来到上海自然也不例外，依然在欧美航线上加码，而伦敦线则是通向欧美最重要的航点之一。
时至今日，国航洲际航线上的布局占比，上海市场已牢牢占据第二的位置，已非深圳、成都所能比。
究竟是东航、南航在大兴挑战国航成功，还是国航在上海进军欧美得手，我们拭目以待！
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