全避震山地车术语解释：有没有一种设计可以消除踩踏泄力的问题？
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昨天我们在软尾自行车术语解释中介绍了什么是“踩踏摆动”，简单来说就是在软尾骑行的过程中，后悬挂会有规律的压缩-回弹。而一般情况下，为了提高我们在骑行中的踩踏效率，尤其是在XC比赛中，有大量的上坡的情况，这种“踩踏摆动”就会消耗我们的力量，降低我们的踩踏效率。一般解决办法就是锁死后避震，或者是尽量的让踩踏更加平顺，并且让身体的重心尽量的保持稳定。
那么，除了上边提到的这些方法。在软尾自行车的原始设计中，有没有什么办法，可以消除，或者尽量减弱这种“踩踏摆动”的情况呢？当然是有的，不过并不能完全消除，只能是在某些风格的车手和一些类型的车上去尽量的做到影响最小。也就是车手之间常讨论说的：某某品牌设计的这款车踩踏效率特别高，摇车不泄力。而某某品牌的某个型号就不行，骑起来能累吐血。等等诸如此类的说法就和今天我们要说的这个关键词：Anti-squat有关系。
Anti-squat，翻译过来就是抗下沉，反蹲的意思，属于悬挂设计中的一个专业术语。简单概括就是避震悬挂本身在设计上抵抗压缩的能力。如果说我们对自行车上的悬挂接触比较少的话，你一定看过一些直道加速的汽车，在忽然加速时，车头会上扬，而后轮的避震会被压缩。
悬挂设计师在设计时，会有针对性的针对这种压缩来设计悬挂系统，以改善在加速过程中悬架被压缩的程度。在自行车上的话，我们可以结合昨天讨论的“踩踏摆动”中的内容来理解。
一方面每一次踩踏循环，都会带来一次加速（虽然稳定输出下加速度不明显），也就是上边提到的汽车直线加速中悬架被压缩的机制。因为有加速度，惯性就会导致重心后移，所以悬挂就会被压缩，这部分我们称为驱动力对悬挂的影响。另一方面就是链条施加在悬挂上的力量。
链条就像一根拉动悬挂的绳子，如果绳子的施力方向就是悬架工作的方向，那么每一次踩踏，悬架都会被压缩；
而反过来，如果施力方向是悬架回弹的方向，那么每一次踩踏都会让悬架拉伸。而通过针对不同类型的车，设置不同的防蹲值（Anti-squat），就可以在踩踏和加速中减弱这种悬架被反复拉伸-压缩的情况，提高踩踏的效率。
大概了解完反蹲（Anti-squat）所具有的含义，我们来看看在自行车上，反蹲（Anti-squat）的大小是如何测量获得的。
在去年的文章中，我也有写过关于反蹲（Anti-squat）的内容，不过在今天看来总结的不够直白，阅读起来也有些生涩。下图就是出现在去年的文章中的。
关于上图的解释我就不展开来讲每一条线的含义的。这里我们只要理解一些简单的概念就可以了。
上图表示了IC在悬挂压缩中移动的变化，无论如何移动，后轴都会围绕它进行摆动。
IC表示了后轮运动的中心，并且会随着车架设计的不同，而在后悬挂工作中发生位置的变化，但是无论如何变化，后轮的轴心都围绕IC为中心进行摆动。
链线就是我们在前边提到的会影响后悬挂工作的那根绳子，会根据牙盘大小和后飞不同的位置，而对后悬挂产生不同的影响，具体影响后边再说。蓝线就是有效摆臂了，后悬挂无论处于哪个位置，有效摆臂的长度都是从后轮轴心到IC的链线的长度。（这里我们简化掉了CC曲率中心线，因为无论如何后轴和IC的链线都会通过CC，所以就不在这里单独列出来了，以后我们再做介绍。）
解释完这些概念，你可以回头看看前边提到两个影响悬挂工作的因素。一个是加速度导致的重量分布靠后，也就是驱动力导致的悬挂压缩。另一个是链条对悬挂的拉扯。其中驱动力对悬挂的影响主要和有效摆臂的角度有关系。
如上图，有效摆臂轻微上扬，上扬角度的大小会影响自行车被驱动时悬架被压缩的程度。那么，为什么要把IC设置的这么高呢？和后轴水平不好吗？这样不就完全不受驱动力的影响了吗？其实这样不是不行，但是自行车还是要人来骑的，所以要考虑负重后IC的位置，一般，注重踩踏效率的软尾自行车，在设计时都会把避震的预压行程考虑在内，让自行车在负重后，IC尽量和后轴链线的夹角尽量最小。而链条对悬挂的拉扯则和链线和有效摆臂的夹角有关系。当链条处于稳定输出，而链线又和有效摆臂重合时，则链条的拉扯就不会对悬架造成影响，不过这种情况是不存在的，因为影响因素太多（包括了牙盘的大小，飞轮的大小，以及你具体使用的哪个齿比搭配，你的体重，重心位置等等）。
注意，想象一下链条和后轴与IC链线之间的交点位置变化。不同的交点会带来不同的反蹲值，反蹲值不是一个固定的数值，而是会在骑行中不断变化的。
所以，两者之间永远会存在一定的夹角，而两者之间的交点就是确定一辆车的反蹲量的大小的关键。
通过后轮和地面的接触点和链线与有效摆臂行程的交点绘制一条直线。这条线的梯度就决定了这辆车的反蹲值得大小。如上图，如果该线和前轮接触点的垂线在重心的上方，则该车架的原始设计的反蹲值大于100%，在重心下方则为小于100%。由于关系到众多的物理知识，我也是能力有限，就没办法更加详细的推导了。不过按照上边的方法，你也可以拍摄一张你的车架的照片，并绘制一下你的车架的反蹲数值来看看是属于什么水平，是大于100%，还是小于100%呢？
那么大于100%和小于100%的反蹲意味着什么呢？简单来说，当骑行时反蹲值大于100%时，后悬挂就会抵消踩踏中由于驱动力和链条的拉力，让后悬挂进一步回弹，也就是说踩踏过程中，悬架会回弹，而过大的反蹲值会让你在踩踏中失去后避震的意义。
如上图，链条拉动的力量和有效摆臂在同一方向，力量就会被抵消，不会引起悬挂工作。
而小于100%的情况时，驱动力和链条拉力的作用会大于悬架设计的反蹲力，而让悬挂更进一步被压缩。那么是不是100%就是最好的情况呢？理论上是这样的，但是就像前边说的，影响因素过多，这种情况是不存在的。如果存在的话，那么在踩踏时，则悬挂就既不会被压缩也不会被拉伸。
上图为scott的赌徒，具备比较高的单转点多连杆设计，但是因为没有安装导轮，具备了较高的反蹲值，和较大的踩踏回击。
一般在软尾山地车的设计中，设计师会考虑进入很多东西，最常见的几个因素是：牙盘的大小，最佳飞轮工作位置，预压行程。因为牙盘和飞轮位置会改变链线的角度，而预压行程则会改变车手的中心，不过这都只能是预估。而不同的车手和不同类型的车也会被专门设计，比如对于XC自行车来说，爬坡较多，中心相对较低，也更要讲求踩踏效率，所以反蹲值一般都被设置在120%左右，把车手的重量也考虑在内的话，可以尽量的去接近100%，这样后悬挂就可以尽量不受踩踏的影响，而只受到外在因素的影响。
闪电的demo8恰恰相反，具有非常小的反蹲值，IC点也远离车头位置。
而对于大部分的DH山地车来说，由于下坡更多，而且车手多处于站立姿势，所以反蹲值普遍也设置的更高。这样可以在只有惯性的作用下时让悬挂更容易回弹，有助于轮胎贴地提高抓地力，同时也具有比较敏感的回馈（比如scott的赌徒），更适合于高速车手，不过比较沉闷。不过反过来也会有另一个问题，过大的反蹲值会让脚踏回击变得更大。所以有些车也会让反蹲值设计的远低于100%（比如闪电的demo8），这样可以有效的改善脚踏回击的问题，也让后悬挂变得更加的敏感细腻，不过悬挂也更容易被吃完，比较适合于激进型的车手。另外比如像看门狗的superme，由于使用了高转点+导轮的设计，也让它具备了较低的反蹲值，并且几乎没有踩踏反击的问题。
关于踩踏反击的问题，我们明天会在踩踏反馈的文章中详细解释。今天就只聊反蹲的问题。
所以，对于一辆车的反蹲值来说，并不存在一个绝对的数值，而只会存在不同类型下的一个大致范围。如果你像我一样正在考虑买一辆新的山地车，你就要根据不同的情况来进行最接近的选择。比如你是XC车手，希望在爬坡中获得优势，那么在正确的齿比搭配，预压量，以及稳定的重心保持下，最接近100%的反蹲值的车就是你的选择。如果你打算选择一辆速降车，而且追求高速的稳定性和弯墙中的强大支撑，那么偏大一些的反蹲值会更适合。如果你既需要稳定（比如使用平踏不想要过多的踏板回击），又需要车架细腻处理地面的每一处突起，那么低反蹲值得车就会更加适合你。
虽然写到这里就要结束，但是我还是希望大家可以回头再看看前边关于计算反蹲值的图片，因为有效摆臂和链线会在你的不同搭配下发生很大的改变，并且你的重心也会影响反蹲值。如果你希望更深入的了解它们，看完今天的文章，只能让你有一个大致的印象，如果想让你的车成为只属于你自己的梦想战车，只靠看理论是不够的，推上车去体验吧。当你人车合一时，每一次的细微变化就都会被你的身体感受到，而不是只会忙于控车时，你会对这些概念有更加深刻的认识。
祝大家玩车愉快，欢迎入坑。
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