时空社会学论文专题系列 | 程中兴：交通现代化如何影响各民族交往交流与交融？——基于横断山区的空间统...
交通现代化如何影响各民族交往交流与交融？
——基于横断山区的空间统计分析
一、问题的提出
促进各民族交往交流与交融，首先要打破的是地理区隔，从而重塑空间分布格局。在这里，交通现代化无疑是重要解释变量之一。那么，交通现代化所带来的流动性，究竟是如何影响少数民族流布，进而影响各民族间交往、交流与交融呢？要回答这个问题，最好的方式莫过于考察一下素以交通不便且族群众多而闻名天下的横断山区了。
众所周知，横断山区位于中国地势第一阶梯与第二阶梯的交汇之处，其间多高山峡谷且有六条大江深切而过，故又称“六江流域”。域内现居住着汉、藏、彝、羌、白、怒、纳西、独龙、普米、哈尼、傈僳、珞巴等众多民族。由于这些民族所持语言属汉藏语系藏缅语族的藏语支或彝语支，故费孝通先生将其视为“藏彝走廊”的核心区域。
将交通变革视为影响人口分布的关键变量，就社会学史而言，可追溯到美国芝加哥学派所创立的“人类生态学”。该学派认为，“社会是由许多在空间上彼此分隔，在分布上却有统一的地区联系而且能够独立移动的个人所组成。”例如，早期“在河口、河流交汇处，瀑布、浅滩之河流分流处等地出现的人口聚集”，就是这样一种人类自身形成的空间联系。不过，“随着新的交通方式的出现，又出现了新的人口聚集点，原有的聚居点有的进一步发展了，有的则消亡了”。可见，交通现代化与人口分布格局的演变在空间上存在着紧密关联。事实上，西部交通先行的“空间生产”意义也在于此。
然而，综观中国当前少数民族分布格局演变的相关研究，很少关注少数民族分布的“交通依赖”问题；民族走廊的相关研究，虽时有提及“交通”，却视之为历史“背景”而没有予以深究。鉴于中国少数民族分布地区大多交通不便，而西部大开发采取的又是交通先行战略，以交通现代化为解释变量，无疑高度契合中共中央最近提出的“促进各民族广泛交往、全面交流、深度交融”的时代需要。
二、研究回顾
中国少数民族分布格局的研究，最早可溯源到司马迁《史记》。司马迁按照不同方位分别撰有《匈奴列传》《南越列传》《东越列传》《朝鲜列传》《西南夷列传》《大宛列传》等。基于现代民族概念的相关研究肇始于清末民初的一些西方人类学家或传教士，如英国戴维斯的《云南：联结印度和扬子江的锁链》，法国邓明德的《法倮词典》以及美国的《葛维汉民族学考古学论集》，等等。
当代的少数民族分布格局研究，既有基于人口普查数据对全国或某一区域做总体分析，也有基于专项调查对某些少数民族的具体分析。其中代表性的著作有郝时远主编的《中国少数民族分布图集》，王锋的《少数民族人口散、杂居现状与发展态势研究》，切排的《河西走廊多民族和平杂居与发展态势研究》，马戎的《西部大开发中的人口流动与族际交往研究》，等等。这些研究的基本结论是：多民族地区内的各民族分布格局正在经历着一个由各民族“大聚居小杂居”向“大杂居小聚居”的演变历程。
具体而言，大多数学者在分析上述演变历程时一般采取的是“城—乡”“民—汉”二维空间分析框架。例如，有学者发现，少数民族人口的城镇化水平较低，农业人口占比较重，尤以维吾尔族、藏族表现最为突出，其发展趋势具有显著的地区差异和空间关联性。不过，少数民族分布重心近年来总体上由西向东转移，大多数少数民族与汉族的“互嵌”水平不断提高。
除了上述整体性研究外，还有研究者致力于探讨某些特殊地区、某一特定民族的分布格局演变。
例如，有学者发现，新疆维吾尔族和汉族人口都有较强的空间内聚性，比邻聚居、成片联结的区位形态比较明显，南疆三州少数民族虽由宽松生育政策带来了人口巨幅增长，但内部分布也存在着非均衡性问题。又如，有学者指出，中国回族在流动中显示出越来越集中的趋势，以兰州市为例，其分布呈现出“双峰体”结构，“峰体”之间回族人口不断填充。此外，还有学者就一些人口规模较小的少数民族，如达斡尔族、佤族、苗族等的分布状态和特点进行了分析，兹不赘述。
综上可见，既往研究为我们描绘了“城—乡”“民—汉”二维坐标系内少数民族分布格局的演变情况。然而，城市多因交通而兴，故“城—乡”的空间变换离不开交通现代化；族群更因交通而动，故“民—汉”的分布变化亦与交通现代化紧密关联。据此，笔者认为，在西部交通先行的战略背景下，与其以“城—乡”“民—汉”为坐标系，不如以“现代交通”为坐标系。而同时融合“城—乡”“民—汉”内涵，又能呈现“现代交通”空间生产效应的最佳分析单位，莫过于交通最为不便且族群尤为众多的横断山区了。
三、空间分析框架
（一）研究对象：现代交通坐标系下的横断山区
若以现代交通要道为坐标系，横断山区大致位于国道317、318、213、214及108交汇的区域。这一区域所涉及的行政区划，按照李绍明的界定，共有5个州3个市：阿坝州、甘孜州、凉山州、怒江州、迪庆州、昌都市、攀枝花市及丽江市。
此外，针对空间分析中普遍存在着可变区域单元问题——任何一个区域都可以按任何给定的标准划分为各种各样的区域单元，本研究基于中国独特的历史政治地理传承，以“县”为基本的区域单元（横断山区共计73个县）。其原因在于，“县”不仅是中国历史与现实中超稳定的行政单元，也是人口普查数据所能公开的区域最小单元（如果考虑到数据可得性的话）。
（二）交通现代化的测度
如何测度本研究的解释变量——“交通现代化”呢？
由于横断山区山高水急，水路、铁路、航空的运量微乎其微，因此本文重点考察公路。在公路系统中，同样由于地质、气候原因，交通依靠最多、运量最大的是国道，即南北向213、214、108国道；东西向的317、318国道。简言之，“交通现代化”在这里被操作化为5条现代国道。本研究对象所涉及的73个县中，无国道经过的有39个（变量赋值0），国道经过的有34个，包括：5个213国道经过的县（变量赋值1），4个214国道经过的县（变量赋值2），6个108国道经过的县（变量赋值3），8个317国道经过的县（变量赋值4），5个318国道经过的县（变量赋值5），1个213/317国道交汇的县（变量赋值6），2个214/317国道交汇的县（变量赋值7），3个214/318国道交汇的县（变量赋值8）。
（三）少数民族分布格局演变的测度
作为本研究的被解释变量，“少数民族分布格局演变”又是如何测度的呢？基于数据可得性，本研究以人口普查分县数据中的“少数民族人口比重”和人口普查民族数据中的“分县各民族人口”为数据源，从以下3个维度展开测度：
1.少数民族人口分布的总体变化
全国人口普查数据提供了测量总体变化意义上的“少数民族人口比重”。本研究将以全国人口普查分县数据为源，从中直接析出横断山区73个县少数民族总人口比重变化为测量指标并利用ArcGIS软件加以空间描述。
2.世居少数民族人口分布的具体变化
全国人口普查数据亦提供了测量具体变化意义上的世居少数民族“分县各民族人口”数据。而根据李绍明的研究，横断山区当前的世居少数民族主要有11个。本研究将利用ArcGIS软件，通过空间自相关分析，比较MoranI值(全局自相关指数)变化，探讨11个世居少数民族的空间集聚与散居趋势。
3.少数民族间的“互嵌”格局变化
无论是少数民族人口分布的总体变化，还是11个世居少数民族分布的具体变化，均意味着少数民族间的“互嵌”格局变化。“互嵌”与“分离”是一体两面，为此，本文在美国学者提出的“分离数”（dissimilarity）基础上，将“分离指数”发展成为针对所有世居少数民族的“互嵌指数”(embedment)，计算公式如下：
公式中，Ui、Uj为i、j两个少数民族在区域所有县的人数分布之和；Uik、Ujk为i、j两个少数民族在K县的人数。
（四）空间统计分析方法
对于少数民族分布格局演变的上述3个空间特征，本研究将采取空间描述统计与空间自相关分析等方法加以呈现。
对于少数民族分布格局的演变是否与交通现代紧密相关的进一步追问，鉴于本研究中解释变量是名义变量（nominal），被解释变量是尺度变量（scale），且被解释变量的分布存在着严重“偏态”情况，为此只能采取非参数检验方法。
四、分析呈现
（一）横断山区少数民族人口分布的总体变化
人口普查数据分析显示，横断山区少数民族人口分布的总体变化，比较复杂：73个县中，比重没有变化的只有马尔康县；剩下72个县中，有35个县的少数民族人口比重是增加的，其中增加比重最大的是丽江纳西族自治县（2002年分设为丽江市古城区与玉龙纳西族自治县）；有37个县的少数民族人口比重是减少的，其中减少最多的是理县（见图1）。
仅就国道穿过的34个县来说，有15个县少数民族人口比重增加了，18个县少数民族人口比重减少了，只有1个县没有变化（马尔康县）。
（二）11个世居少数民族分布的具体变化
少数民族人口比重的总体变化只是一个概观，其实蕴含着巨大的内在差异。因为并非所有少数民族的分布都是全域覆盖的。事实上，根据人口普查数据，在横断山区的11个世居少数民族（藏、彝、羌、白、怒、纳西、独龙、普米、哈尼、傈僳、珞巴）中，除藏族是全域覆盖（73个县）外，其他少数民族的分布范围，有的减少了（彝、白分别减少了1个和6个），有的增加了（独龙、珞巴、普米、纳西、羌、傈僳、哈尼、怒分别增加了4、5、6、8、9、15、18、18个）。
当然，覆盖面的增加或减少，并不意味着人口数量相应地增加或减少。例如，藏族人口全覆盖，其中人口增加的有55个县，2个县没有变化，剩余16个县人口减少。增加最多的是昌都县，减少最多的是金川县。再如，彝族人口从全覆盖到部分覆盖，人口增加的有63个县，3个县没有变化，剩余7个县人口减少。为了综合考察覆盖面和人口的变化，笔者利用ArcGIS软件，通过空间自相关分析方法，进一步探讨了11个世居少数民族聚集与分散状况。
表1显示，11个世居少数民族中，有4个少数民族（藏族、怒族、傈僳族、纳西族）的空间自相关系数变小了，显示出散居趋势；有7个少数民族（羌族、白族、彝族、普米族、独龙族、哈尼族、珞巴族）的空间自相关系数变大了，显示出进一步集聚的趋势。
（三）横断山区少数民族的“互嵌”格局变化
少数民族或集聚或散居，究竟意味着“互嵌”程度增加，还是减少？通过计算表征少数民族“互嵌”的指数E（见表2）发现：就整个区域73个县来说，有34个县少数民族“互嵌”程度加深（(E10_00>0），占46.58%；有23个县少数民族“互嵌”程度减少（E10_00<0），有16个县没有变化（E10_00=0）。
仅就5个国道经过的34个县来说，有22个县少数民族分布“互嵌”程度加深（E10_00>0），占64.71%，有12个县少数民族“互嵌”程度减少（E10_00<0）。
（四）横断山区少数民族分布变化与交通现代化的关系
行文至此，已经通过空间描述统计、空间自相关分析及空间指数分析，勾勒出了区域内少数民族人口比重的总体变化、11个世居少数民族分布的具体变化，以及少数民族的“互嵌”格局变化。问题是：这些变化是否都与交通现代化之间存在着紧密关联呢？鉴于解释变量与被解释变量的变量类型，一个是名义上的（nominal），另一个是尺度上的（scale），为此只能采取非参数检验方法。检验结果如表3所示：
表3显示，横断山区少数民族的总体比重变化与交通现代化显著相关，但少数民族“互嵌”格局的变化与交通现代化无关。具体到11个世居民族亦存在着内在差异：藏族、彝族、傈僳族、哈尼族、独龙族等5个少数民族的分布变化与交通现代化显著相关；羌族、普米族、怒族、纳西族、珞巴族、白族等6个少数民族的分布变化与交通现代化无关。
五、结论及其解释
众所周知，中国少数民族多分布于西部交通不便的边远地区，因此，要促进各民族交往交流与交融，推进交通现代化就势在必行。然而，交通现代化了，是否一定会带来各民族间的“广泛交往、全面交流与深度交融”呢？
本研究以交通最为不便且族群尤其众多的横断山区为空间分析单位，采用全国人口普查分县数据，利用空间分析软件ArcGIS，先从3个维度展现了少数民族分布格局的演变情况，既而运用非参数检验方法进一步探讨了这种演变与交通现代化之间的复杂关联。
（一）研究发现：横断山区少数民族分布格局的演变具有显著的“空间分异”特征
1.就少数民族总体比重而言，横断山区73个县中，少数民族人口总体比重增加的有35个县，减少的却有37个县，没有变化的只有1个县——马尔康县。
2.就11个世居少数民族具体分布而言，除藏族全覆盖外，分布县域增加的有8个，减少的有2个。进一步分析显示，有4个散居化明显，有7个则有进一步聚集的趋势。
3.就少数民族间的“互嵌”格局而言，有34个县少数民族“互嵌”程度加深，有23个县少数民族“互嵌”程度减少，另有16个县没有变化。
（二）少数民族分布格局的上述3个维度演变是否均与交通现代化有关呢？
非参数检验显示：
1.少数民族总体人口比重的演变与交通现代化显著相关。
2.少数民族间“互嵌”格局变化与交通现代化无显著关联。
3.11个世居少数民族的分布变化，有的与交通现代化相关（包括藏、彝、傈僳、哈尼、独龙等5个少数民族），有的无关（包括羌、怒、白、普米、纳西、珞巴等6个少数民族）。
不难发现，非参数检验所得出的亦是一种“空间分异”结论。那么，为什么交通现代化在重塑横断山区少数民族总体分布格局的同时，却没有显著地推进区域内各个少数民族间的“互嵌”？为什么在不同世居少数民族那里，交通现代化的影响各异？
对这一问题的解释，需要回到少数民族迁移的原因上来。总的来说，少数民族人口迁移的原因复杂多样，有些因素与交通现代化直接相关，有些因素与交通现代化无甚关联，表现为空间上分异就在所难免了。具体而言，在全国人口普查归纳的9类少数民族人口迁移原因中，只有“务工经商”与交通现代化紧密相关（因为务工经商机会大多来自经济相对发达地区，而地方经济发展又离不开交通现代化），其他8类（工作调动、分配录用、学习培训、拆迁搬家、婚姻迁入、随迁家属、投亲靠友、其他）则与交通现代化几无关联。
不过，虽然9类人口迁移原因中只有一类（务工经商）与交通现代化紧密相关，但“务工经商”始终是影响少数民族迁移的首位原因，且占比呈上升趋势（从第五次人口普查的23.56%上升到第六次人口普查的40.47%）。有学者进一步对2016年全国流动人口动态监测数据加以分析，结果显示：“50.55%的少数民族流动人口由于务工/工作而流动，经商占10.78%，可见经济原因是少数民族流动人口选择流动的主导因素”。可见，交通现代化作为民族地区经济发展的重要因素，在影响少数民族人口迁移的同时极大地重塑了少数民族总体分布格局。
当然，也要看到，少数民族迁移并不是随机的“布朗运动”，而是有选择的聚集，是否形成“互嵌”格局，交通现代化所带来的流动性只是众多影响因素之一（并非逻辑充分意义上的）。这是因为除了与交通现代化紧密相关的经济因素外，其他非经济因素——少数民族自身的一些因素，诸如文化、心理、宗教等也是影响迁移的重要因素。例如，有学者通过调查发现，成都市“民族用品一条街”，因其包揽藏族所需的生活、文化、宗教、医药等几乎所有用品，每年吸引了大量的来自阿坝、甘孜、西藏自治区各地的藏族同胞，往来人口流动频次高达30万人次。
此外，在不同世居少数民族那里，交通现代化的影响各异，其实也不难理解。这是因为，虽然“务工经商”占比上升，但占比相近的其他影响因素也有很多，因此需要做“因素组合分析”。例如，根据第六次人口普查数据，藏族人口迁移有三大影响因素，除了务工经商外（占比22%），与之相近的还有分配录用（占比21%）、学习培训（占比17%）。彝族亦类似，除务工经商（占比37%）、分配录用（占比16%）、学习培训（占比12%）外，投靠亲友的也占10%。珞巴族更是以“婚姻迁入”为首因（22%），紧随其后的才是务工经商（占比21%）、分配录用（占比21%）。
综上可见，西部交通先行只是“促进各民族广泛交往、全面交流、深度交融”的必要条件。换言之，地理距离的拉近并不必然意味着心理距离的拉近。
（三）启示
这一必要而非充分的逻辑启示人们：
1.鉴于旅游线路开发，特别是围绕“环九寨沟”“大香格里拉”等旅游线路开发，已然对少数民族分布格局起到了很大重塑作用（见图1），今后应持续加强川西、滇西的旅游环线开发，形成在地的“藏羌彝文化产业走廊”。
2.与此同时，针对少数民族人口流动的“孔雀东南飞”趋势（见图1），应做好横断山区周边中心城市，特别是成都和昆明等大城市的少数民族适应工作。
总之，唯有在拉近地理距离的同时拉近心理距离，交通现代化在“促进各民族广泛交往、全面交流、深度交融”进程中的协同效应才会发挥出来，十九大提出的“交通强国”战略所包含的国家长治久安的意义才会更好地显现出来。