论战升温——“反垄断集体豁免”存废论战系列评述之一︱阿法牛
“反垄断集体豁免”存废论战升温
——“反垄断集体豁免”存废论战系列（共四篇）评述之一
阿法牛AlphaBull
上海海事大学 王跑跑
去年年底，欧盟委员会开始着手研究是否给予集装箱航运公司的《卡特尔集体豁免条例》(Consortia BER)再延长五年。豁免条例禁止对集装箱航运公司之间的合作协议发布反垄断禁令。集装箱航运公司呼吁继续在法规框架内实施这个条例。
对于这一条例的存废，两军对阵的双方“主将”分别是联合国OECD下属的国际运输论坛（ITF）和主要货柜航运公司的俱乐部——世界航运公会（WSC）（点《【新年特稿】油·税·免·脱·硫——2019年集装箱航运业的五个关键字》复习）。
最近，关于欧洲应如何规范班轮运输的争论逐渐趋向白热化。
·3月11日，世界航运理事会（WSC）发布了RBB Economics为其准备的一份报告。WSC表示，集装箱航运公司之间的船舶共享安排（VSA）对托运人有好处，支持将《卡特尔集体豁免条例》(Consortia BER)再延长五年的呼吁。该条例将于2020年4月到期。BER允许航运公司在法律上确定他们没有违反欧洲反垄断法的情况下共享船只。报告称，如果没有联盟，运营商将不得不减少服务航线频率，以维持其船舶的利用率，或用较小的船舶替换现在的配置船舶，这将是一个既昂贵又漫长的过程。
WSC报告的封面
·3月12日，WSC总裁兼首席执行官约翰·巴特勒在美国港务局协会（American Association of Port Authorities）发表主题演讲，他在会上谈到了舱位共享协议（VSA）的好处，并指出，过去20年来，平均每TEU的班轮运输成本已经削减了一半。
·3月12日，经济合作与发展组织的国际运输论坛（ITF）发布的一份文件提供了一组数据，证明集装箱航运业已经变得更加集中和垂直整合，并在与欧洲进出贸易通道相关的各种绩效指标上有所下滑。该论文是ITF-OECD去年11月发表的题为“联盟对集装箱航运业的影响”（The Impact of Alliances in Container Shipping）的论文的续篇。
ITF报告的封面
· 3月12日，在阿姆斯特丹召开的一次会议上，全球托运人联盟（GSA）的成员在其年度会议上表示，他们将鼓励各自的政府，面对日益集中的各个市场，制定和/或修改有助于改善海运服务的政策，同时避免出现限制竞争。他们还说，他们将“继续与世界航运理事会、国际航运商会和其他船东协会进行有意义的对话，以避免低质量的服务及其对托运人和贸易的负面影响，并解决长期问题，如减少海上运输的排放。在GSA成员的声明上签字的还包括美国出口商和进口商协会（AAEI）、欧洲托运人理事会（ESCS）和来自香港、印度尼西亚、孟加拉国、澳门、韩国和泰国的托运人协会。
ITF的报告称：“全球联盟越来越占主导地位：在2015年，所有联盟在涉及欧洲的主要东西方航线上的市场份额都低于50%。2018年，亚欧服务航线上的联盟航线份额超过95%，北美-北欧的联盟航线份额超过70%。在各条贸易通道上，有的联盟现在占到了30%以上的运力份额。例如，2018年第四季度，2M联盟在亚洲-地中海航线的市场份额为39%，在亚洲-北欧市场的市场份额为35%。大多数联盟可能不再能够享受的欧盟联盟集体豁免条例（BER）的保护，因为BER包含30%的市场份额阈值。市场份额高于此阈值的联盟不再由BER覆盖。”
为WSC编制的RBB报告得出结论，在2013年至2018年期间，“在行业内形成更大的联合体以及合并和收购并未降低联通性。相反，它总体上有所增加。“RBB使用了联合国贸易和发展会议（贸发会议）制定的“班轮联通性指数”，该指数显示了各个国家对班轮运输网络的整合程度。
德路里航运咨询公司警告说，由于国际海事组织要求无洗涤器的船舶所用燃料的硫含量从3.5%降低到0.5%，没有安装脱硫塔的承运人可能会进一步降低航速，并增加中转运输。德路里解释说，随着船舶航行速度的降低和往返航程的延长，承运人将减少挂靠港口，以确保到关键港口的运输时间保持竞争力。
ITF表示，欧洲广泛使用的支线船独立运营商的市场份额有所下降。2018年，北欧内部航线市场上前五名营运商中只有一家独立的支线运营商。2006年，该市场上最大的三家支线运营商都是独立运营商。在波罗的海和地中海西部，专用于支线运营商（专门为一家干线承运商工作，通常是一家干线承运商的一部分）的市场份额达到50%左右，而在亚得里亚海和爱琴海这个比例更是高达78%。
ITF说，欧洲吨位供应商的市场份额有所下降，亚洲吨位供应商在逐步吞噬欧洲吨位供应商的市场份额。2012年1月，欧盟吨位供应商提供的吨位份额为88%。2019年1月，这一比例下降为61%。
ITF说，欧洲承运商和码头运营商之间的垂直整合有所增加，承运商控制的码头运营份额从2007年的20%增加到2017年的29%。
ITF说：“2007年至2016年期间增长率最高的码头运营商是承运商控制的码头运营商，特别是地中海航运和中远海运，以及非欧洲码头运营商，如耶尔德勒姆（Yildirim）、中国招商局港口和迪拜环球港口（DP World）。”
ITF说，2018年第四季度，欧洲贸易通道上的全球承运商的平均船期可靠性在65%至75%之间。在2012至2018年之间，涉及欧洲的四条主干贸易通道上的船期可靠性在46%至92%之间波动。因此，这几年来，在船期可靠性方面并没有清晰的趋势。
ITF说：“自2012年以来，欧洲四大主要贸易通道中的三条（亚洲-北欧、亚洲-地中海和北欧-北美-东海岸）的每周服务航线频率一直在下降。唯一的例外是地中海北美东海岸。最大的跌幅发生在亚洲-北欧航线，从2012年7月的24条周班服务航线下降到2018年12月的16条，减少三分之一。”
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