河南南部一条东西向铁路，从设想到建成用了90年，为何会这么久

在我国清朝末年版图上，有两条钢铁的长路从京师开始伸向南方，显示出现代科技的力量正在改变着这个古老的国家。这两条路一是开工于1898年（光绪二十四年）底，1906年（光绪三十二年）4月1日全线竣工通车的，从京师（今北京）到武汉的京汉铁路；另一条是开工于1908年（光绪三十四年），1912年（民国元年）竣工通车的，从天津到南京长江北岸浦口的津浦铁路。

光绪三十一年时的地图，仅出现京汉铁路，津浦铁路还未开始建设

这两条铁路建成之后，成为当时我国长江以北的两条最重要的南北交通干线。通过这两条铁路的建设也让当时的本来对建设铁路有着抵触情绪的清廷，看到、见识了铁路建设之后对国土如此庞大国家发展所带来变革和利益。同时，更有一些有识之士看出，如果中间再有横向的铁路把这两条铁路再联结，形成网状，发挥出的效益就更大了。

其实这样的连接早在1881年的时候就已经开始了，由我国第一条铁路——唐胥铁路延伸而成的京山铁路京津段，首先就把京汉和津浦铁路连到了一起。唐胥铁路是我国自己修建的第一条铁路，而京山铁路即由北京至山海关，后连接到了沈阳，是为京奉铁路。其中的京津段既联系了北京至沈阳，又联系起了北京到天津、再到浦口的铁路。

1937年之前我国主要铁路图，可见联系京汉、津浦两铁路之间的各横向铁路

从京津铁路往南250多公里的地方，从民国初期的1913年就有人想筹集股金120万，建设由石家庄至沧州的窄轨铁路，横向联系京汉、津浦两条铁路，但因为筹资方与外国股本有染，政府将其修筑权取消。到了1920年，北洋政府交通部也曾想用“以工代赈”的方式修筑沧石铁路，但终因筑路经费紧张，只能停止建设。日军侵占华北之后的1940年，为分割冀中和冀南解放区、把掠夺物资外运，日军修建了西起石家庄东到山东德州的铁路，把京汉和津浦两条铁路再次连接，此后很长的时间里，这条铁路代替了沧石铁路的位置。

1942年地图上的石德铁路

石德铁路再向南300公里的地方，则有始建于光绪三十一年（1905年）10月的汴洛铁路，这条铁路以京汉铁路郑州站为起点，分别向东西两个方向开始修建。民国四年（1915年）5月，陇海铁路开封至徐州段建成，此时虽然作为整体工程的陇海铁路没有全部建成，但是通过汴洛铁路和陇海铁路开封至徐州段，已经连接起了京汉和津浦两条铁路干线。

京汉、津浦铁路之间的陇海铁路

如果按照上述的距离，在每隔250——300公里的距离，就应该有一条铁路连接南北纵向的京汉和津浦铁路两大干线。但是从陇海铁路向南约300公里左右的地方，这条铁路却没有出现，反而再向南300多公里的地方则出现了连接浙江杭州至湖南株州的浙赣铁路，也就是说从陇海铁路到浙赣铁路之间直线距离700多公里的空间内，在清末、民国时期、新中国成立初期并没有像北方一样建设有东西方向联络的铁路。

其实在这里，从清末开始还真规划了一条铁路连接，但是直到民国结束之后，以及新中国建设初期，这条铁路仅停留在各规划图上，在正式出版的地图上也仅以未建或者规划铁路的形式存在。

1935年地图上的浦信铁路

这条铁路就是从京汉铁路河南信阳站向东连接六安、合肥、浦口的浦信铁路，这条铁路是清朝光绪二十四年（1898年）英商要求借款修筑沪宁、津镇(镇江)、,浦信(浦口,信阳)、沪杭甬、广九等五条铁路之一，当时规划这条铁路从南京浦口的津浦铁路开始，穿过安徽省，到达河南信阳的京汉铁路，途中经过合肥、六安、固始、光州（今潢川）等城市，由于所经之地均为土地平坦肥沃、物产丰饶之地，对促进豫南、皖北的工商实业将发挥巨大的作用。

1939年地图上的浦信铁路

但是不等铁路开始修建，随着第一次世界大战的爆发，此项计划暂时搁浅。后来等英方有精力来推动这件事情，已经是1913年了，此时清朝已经结束，中华民国已经建立。英方中英公司代表梅尔思以与清朝所签的合同，催促民国政府履约，继续推进浦信铁路建设。

此时，清朝时英商要求借款修建的五条铁路之一的沪宁铁路，已于清光绪三十年（1904年）3月动工， 1908年4月建成通车。而比、法两国已获得陇海干线的借款特权，英方更加迫不及待，以沪宁铁路虽已竣工，但未能到达中原为由，向民国政府严催要尽快解决浦信铁路之事。

1945年地图上的浦信铁路

而中方代表、近代实业家、政治家沈云沛接受命令筹办浦信铁路后，在与梅尔思进行磋商时，在借款方面等有关条款，以及浦口不能并设两大车站，路线必须更改等方面，中英双方分歧特别大。虽然最终英方同意了中方提出的修改意见，但是随着清末以来的国人路权意识的增强，河南士绅阶层对由英人修筑浦信铁路计划极为抵制，也造成这条铁路始终不能从纸面上落到现实中。一直到1937年卢沟桥事件之后，日军大举入侵，这条铁路再也无法进行建设。

1947年的浦信铁路

新中国成立之后， 百废待兴，国家财力有限，注重的是民生、能源、重工业、重点水利交通工程等方面的建设，对于浦信铁路这条有淮河、长江水运作为替代的运输通道，其重要性无疑要弱一些，就只能往后推一推了。

近年，网络上也有为了援建非洲坦赞铁路而停建国内浦信铁路的说法，虽然没有准确的资料依据，但是想来是有着其一定道理的：在上个世纪五六十年代，国家每年在资金上、物资上建设的铁路项目就那么几个，一旦集中精力援建坦赞铁路，国内的铁路项目势必会受到影响。

新中国成立之后地图上的浦信铁路

但是，这条铁路的修建对发展中非友好合作关系、在外交上打破美苏等国对我国的包围、扩大社会主义中国的影响、树立中非人民合作自强的形象等方面都具有十分重大的意义，所以无论国内有多么困难，哪怕停掉国内的铁路建设项目，坦赞铁路是一定要修成并且修好的。

我国援建非洲的坦赞铁路

直到21世纪，我国分别在2000年5月至2004年1月建设了西合（西安至合肥）铁路、在 2005年7月至2008年4月建设了合宁（合肥至南京）铁路，两条铁路连在一起形成了宁西铁路，其中自信阳至南京一线，恰巧就是历史上一直想修而未能修成的浦信铁路，此时距离最开始想修这条铁路已经过去了90年的时间。

2008年横穿河南省南部的西合铁路，在合肥连接了合宁铁路

近日，在今年的“两会”上，全国人大代表、信阳市市长尚朝阳，建议要将南阳经信阳至合肥高铁按干线高铁纳入铁路“十四五”发展规划，并在“十四五”期间开工建设，再加上即将开工建设的合肥至南京高铁，古老的“浦信铁路”一线，又将迎来一条新的、更加快捷的铁路通道。

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