三缸是心结,进步得肯定测试日产全新一代奇骏

1涡轮化的奇骏驾驶感如何?回顶部

  【太平洋汽车网 评测频道】一辆主力热销车型卖了7年才换代,要么没有后续车型接班,要么想吃透老款车型红利,蓄力憋大招,日产奇骏(询底价|查参配)显然属于后者。在这7年时间中,奇骏凭借大空间、舒适、可靠,获得很多国人的认可,成为紧凑型家用SUV的代表。然而,全新一代奇骏可以说颠覆大家对它固有认知,从内到外都是一次全面的革新。所谓好货不怕晚,那它有没有辜负大家等待呢?

 
开起来够力吗?省油吗?

  最近,全新奇骏这台可变压缩比的1.5T发动机,因为采用三缸设计而话题性十足,并且换代之后只有一款三缸动力可选,还卖得不便宜,所以争议的声音不绝于耳。其实国人对三缸机不受待见由来已久,即便足够高效,但心理层面还是难以接受,抖动和可靠性也存在疑问。于是在有得选的情况下,很多人能不碰三缸就不碰。

  既然大家都能想到的问题,难道日产在装傻?非也。因为可变压缩比技术给这个1.5T三缸发动机,带来有别于其他三缸机的结构优势,是很有希望可以在NVH上达成优于市面其他三缸发动机的表现的,这是有技术与理论依据的推测。我同事已经有比较详细的解读,详情请点击下方图片跳转即可。

  这里简单概括一下原因:由于活塞连杆的先天优势,在做功期间是垂直于气缸在工作的,有利于减少X轴向震动。再配合外置自适应双平衡系统、CVT变速箱上的离心钟摆减振器、加厚发动机与车舱之间的隔音垫等措施,基本做到不输同级四缸发动机。

  而从我们的实测噪音数据可以看出,奇骏的隔音表现还是一如既往的优秀,传递到车内的振动也可以忽略不计。与上一代车型相比,由于新车增添了ANC主动降噪加持、双层夹胶玻璃以及更多的隔音处理,驾驶舱的静谧感进一步提升,只是轮胎的胎噪和风噪会明显一些,比起日系品牌的竞品车型有着明显优势。

  回到这套动力的实际表现上,1.5T的VC-Turbo发动机动力数据很强劲,在可变压缩比帮助下,150kW和300N·m的最大输出比同级对手的1.5T都要好,甚至比一些低功率2.0T还要优秀。实际加速能力也很强,低扭来得比较快,加上轻巧的油门踏板,起步动作灵敏,提速畅快不拖沓,很大程度保留了自吸机器的响应。仅仅在时速破百的中后段,推背感才相对放缓一些,如果大家以“少一个缸”就很差的心理预设,去看扁这台发动机真的不应该。

  不仅动力充沛,代号为UK33的CVT变速箱已经是第三代产品,其速比范围从原来的7:1提升至8.2:1、可以模拟8个挡位(可以通过换挡拨片手动调节),加入了低磨耗技术、可承受的扭矩也更高,让车辆拥有了更优秀的油耗和动力输出表现。实际换挡没有顿挫,动作柔和升挡也比较积极,存在感比较低。整体驾驶风格没有脱离老款太多,在市区走走停停也能保持平稳舒适。

加速测试

  我们将驾驶模式切换到运动、关闭车身稳定控制系统,同时踩下油门和刹车踏板,变速箱允许发动机转速去到2000rpm左右。松开刹车瞬间,在四驱系统的帮助下,车轮没有出现打滑,起步姿态平稳。整个加速过程发力较为平顺,最终实测百公里加速时间为9.1秒

油耗测试

  其实,可变压缩比技术的好处还有很多,比如油耗也值得一说,这也是日系车的传统优势项目了。而换装新发动机的新一代奇骏,受限于节能减排法规之下,其油耗肯定是大家关注的重点,通过这次油耗测试便知究竟。

  满油的状态下,新一代奇骏在综合道路跑了109km,平均时速31km/h,接着我们再重新加满至跳枪,最终添加了8.06升汽油,换算下来综合路况的实际油耗成绩为7.39L/100km。考虑到搭载了四驱系统,它已经相当省油了。

2新平台操控能文能野吗?回顶部
 
底盘平台升级,驾控变强了吗?

  在流行“换壳”的今天,没想到奇骏竟然升级看不见的底盘部分,居然这么“舍得”用料了。前悬架依旧是传统的麦弗逊结构,但相比老款单层冲压钢板下摆臂,新奇骏的下摆臂升级为铝合金材质,下摆臂后衬套使用上了液压衬套。后悬架从原来的三连杆升级到楼兰同款的四连杆,并使用了双活塞FRD阀系减振器,整体规格向楼兰看齐。也就是说,全新奇骏底盘从原先CMF-C/D之中的“C”平台跃迁到了“D”平台,从“大号逍客”变成了“小号楼兰”。

  开起来全新奇骏的底盘最明显的变化就是更加柔韧,小颠簸贴服抹平,连续颠簸也在舒适中保持一定路感,大起伏的路面冲击,悬挂弹跳坚韧有力,没有多余动作。除了初段悬架偏软和弯道支撑性不足外,开着它是非常舒服惬意的事情。

  转向依旧是属于轻松范畴,转向和回正力度的阻尼也更加细腻,随速增益做得很好,转动起来的精准性和灵活性都得到兼顾。同时转动质感相比现款有了非常明显的提升,不是一味的轻飘飘而没有路感回馈,也不会出现转向慢一拍和车尾跟不上车头的情况。不过方向盘握感不够饱满,表面皮质手感也比较一般。

绕桩测试

  得益于新平台的架构以及大量铝制和铝合金材质的应用,包括采用了铝合金发动机盖、车门、叶子板等,车重下降了20kg。同时,全新奇骏车身刚性相比现款车型车身刚性提升了27%、车身扭转刚性提升了34%、尾部刚度提升了140%。所以在驾驶时的循迹性有了明显增强,开起来更加灵活了,无论是过弯还是变线都有着较强的操控性,只是轮胎的抓地力不是很足。

制动测试

  在制动测试中,全新一代奇骏的表现还是比较出色的。虽然它的刹车力度在初段有点软,但制动力度都比较到位。由于悬架行程不短,全力制动时这样轻微点头的车身姿态也是意料之中。刹车脚感也偏软,但没有出现左右摆动,最终39.11米的制动成绩不过不失。

越野体验

  一直以来,奇骏的越野能力并不差,相比同级车型来说是比较有优势的。而全新一代奇骏搭配了第二代4x4-i智能四驱系统,使用比过去更加简单,无考虑什么时候该用4WD、2WD和锁止模式,直接按需切换旋钮的模式越野、雪地、自动、经济、运动模式即可,不同模式下发动机、变速箱、四驱系统的调校都有着非常大的差别。配合四驱系统及212mm的离地间隙,行走在非铺装砂石路面丝毫不用担心拖底情况。

  非铺装路面中行驶,能感受到四驱系统的电子响应极为迅速,并随时调整前后轴的扭矩分配,让车辆整体的抓地力表现更好,不会出现前轮打滑和陷车的现象。面对这些上下坡,你需要做的,是握好方向盘选择线路,稳定好油门,其他就交给四驱系统即可。

  全新一代奇骏在驾驶辅助方面表现不错,可以实现L2级别的驾驶辅助。系统设置和操作都很简单,基本上菜单都集成在仪表盘里面,按下方向盘右侧按键快速开启,对车道线的识别、弯道通行顺畅度、缓慢制动至跟停等动作都足够合理,不会刹车过晚、力度过大。参考天籁在ICT-300智能测试的表现,相信全新一代奇骏也能给人可靠的感觉。

3外观设计亮点解析回顶部
 
可能是有史以来最硬派的奇骏

  20万左右买一辆家用SUV,什么样的设计才是现在年轻人最喜欢的?不同厂家给出的答案各不相同,而奇骏似乎更注重时尚和硬朗。奇骏是日产非常重要的全球车、冠军车,所以这一次换代,是要在方方面面都要做出进化,包括外观设计风格、车身材料、四驱系统、动力系统等都变了。

  新一代的奇骏车身尺寸相比老款都略有提升,不过轴距和现款保持一致。比日系同门对手CR-V和RAV4荣放的轴距长一些。这辆车还大范围使用了高强度新型铝合金材料,包括四个车门加尾门、前机舱盖、前翼子板等,如此高规格实属罕见,不仅增加车身刚性,还增加了车身行驶时的灵活性和轻盈感。

4内饰空间优势剖析回顶部

  晚到的全新奇骏,面对“两田”的四个对手,精致感和空间都是优胜的地方。而且东风日产的车机,一直以来也是在日系合资品牌里做得比较好的,这次双12.3英寸大屏坐阵,瞬间拉升了车内科技感。而这次新奇骏的车身尺寸数据,长宽高轴距,全部比“两田”的四辆车大。后排超大的腿部空间、后座的独立空调、日产大沙发座椅……所有这些都是为了吸引多年轻消费者。

是全面颠覆还是无法妥协?

  作为日产的明星主力销量车型,奇骏的份量已无需多言,所以这次改款历时5年,累计砸了190亿元人民币,也是被日产视为空前的。通过这次深度评测,可以看出新一代奇骏的提升是巨大的,从内外设计、配置用料、空间、动力性能等都升级了一遍。其中还包括不少高成本的东西,比如铝制车身覆盖件,高刚度车架,向楼兰看齐的悬架,精细的做工等等,这些都是新一代奇骏值得称赞的地方。驾驶层面也能给好评,并且加速性能和燃油经济性良好,底盘表现提升明显。不过从舆论来看,此次换代无疑是备受争议的,车是好车,升级也是全方位的,但三缸这个坎能否迈过去,请不要只听流言蜚语,还是建议你亲身试完再决定。(图/文/摄:太平洋汽车网 钟志涛)

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