“我还是不会选择比亚迪，总是觉得低端”

　2021年01月13日  《财经》杂志　文|《财经》记者 李阳　　编辑|赵成

　　随着股价一飞冲天，比亚迪也高调了起来，继刀片电池意图颠覆锂电产业后，比亚迪又将颠覆对象瞄准了汽车工业的灵魂——发动机。

　　2021年1月11日晚间，比亚迪发布DM-i超级混合动力系统，比亚迪董事长王传福用“供给侧改革”来形容这套系统：“比亚迪超级混动将扮演燃油汽车颠覆者的角色，直面和燃油车的竞争，在红海中杀出一篇蓝海。”

　　▲图片源于比亚迪官网

　　与过去以内燃机为主的插电混动不同，新一代比亚迪超级混合动力系统是以电为主，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，在适当时候也可进行直驱。

　　在新的构架下，发动机的结构和功能大幅简化，因此比亚迪DM技术总设计师杨东生表示，“比亚迪超级混动技术，改写发动机教科书，重新定义了发动机。”

　　发布会现场，比亚迪还同步发布了三款搭载DM-i超级混合动力系统的新车型，分别为秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐 DM-i，三款车型将作为比亚迪意欲颠覆燃油车的先驱。

　　既要颠覆燃油车，又要改写发动机教科书，比亚迪的野心总算配得上其市值了，然而理想是丰满的，现实是骨感的，这套混动系统是否真的如发布会所言如此神奇，还有待进一步考究；同时比亚迪过去十几年根深蒂固的品牌形象也将成为“丰满”理想的最大阻力。

　　如何理性看待DM-i超级混合动力系统

　　尽管三款车型同步发布颇为拉风，但其产品核心其实是比亚迪最新的DM-i超级混动系统。

　　可油可电的插电混动车型仅从产品构架而言，它能兼容燃油驱动和电驱动的优势，理论上是最完美的动力模式，虽出道多年，却一直在市场上难以取得突破，很大程度上就是因为燃油、电驱两套完整的动力系统过于复杂，且相互干涉，不仅难以调校出优势互补的完美状态，甚至体验还不如单纯的燃油驱动和电驱动。

　　于是，比亚迪做了取舍：比亚迪DM-i超级混动，最大的特色，是在构架上简化了发动机功能，更加依靠电驱动部分。

　　大部分时候，DM-i超级混动主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，这种动力模式可看作增程式电动车。理想汽车已经用充分的市场数据论证了增程式的真实价值，长城、吉利、东风等车企也都相继走上增程式的路线。

　　不过，DM-i超级混动比增程式更有优势的是，除了发动机和电池串联的增程模式外， 它还有更多的排列组合，同时发动机还可直接作为动力输出。这意味着，DM-i能在更复杂的路况下（例如高速、亏电状态），进行高效驱动。

　　▲图片源于比亚迪官网

　　实际上，“高效”正是DM-i超级混动的最大卖点，据比亚迪官方数据显示，骁云-插混专用1.5L高效发动机，热效率高达43.04%，刷新了发动机热效率记录。

　　当然，发动机如此高的热效率，其实与混合动力的动力模式息息相关，并不是发动机技术本身领先全球。不过从战略角度来看，国产发动机一直是“扶不起的阿斗”，DM-i超级混动简化发动机功能未尝不是一种扬长避短的“聪明”。

　　需要指出的是，DM-i超级混动“高调”背后，有两大不可忽视的逻辑。一是比亚迪长期钻研插电混动的技术底蕴，如前文所言，插电混动最大的难点是两套系统的匹配，这需要车企用无数次试错来积累数据，而截至目前，DM车型累计销售超过42万辆，占中国市场插电式混动车型总销量的44%。

　　本次发布会的另一看点，是比亚迪DM-i超级混动所搭载的混动专用刀片电池。之所以称专用，是因为其与比亚迪汉EV搭载的刀片电池并不相同。磷酸铁锂正极材料的改性，历来有两大方向，能量型和功率型，前者注重能量密度，后者注重功率提升。

　　据现场技术人员向《财经》记者介绍，比亚迪DM-i超级混动所搭载的混动专用刀片电池为功率型电池，能量密度虽有所下滑，但高功率使得整车动力性有更好的体验。

　　从构架上来看，比亚迪DM-i超级混动系统理论上可行，账面数据也非常亮眼。但国产车的特色一向是配置华丽、体验一般，这套混动系统究竟能不能“颠覆燃油车”，还有待市场充分检验。

　　比亚迪产品提升迅速，但“颠覆”可能为之尚早

　　基于比亚迪DM-i超级混动系统，比亚迪在发布会上一口气发布了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i三款新车，并启动预售。其中秦PLUS DM-i补贴后预售价格为10.78万元-14.78万元，宋PLUS DM-i补贴后预售价格为15.38万元-17.58万元，唐 DM-i补贴后预售价格为19.78万元-22.48万元。

　　▲图片源于比亚迪官网

　　博纳咨询研究总监闻文向《财经》记者表示，“从新的唐、秦车型开始，比亚迪的产品设计，进步显著，现代化、科技感的元素符合当前潮流。从产品布局看，宋，元等SUV的分布，与自主品牌主流SUV的产品层级分布的路线一致，摆脱了多年前S6等尺寸大价格低的产品印象，使品牌属性趋于主流路线。”

　　不过，产品力飞速提升的同时，比亚迪品牌建设却未能跟上。有消费者向《财经》记者表示，“比亚迪自从招募了德国设计师（ Wolfgang Josef Egger）后，车子好看很多，也开过朋友买的汉，感觉很不错，但我还是不会选择比亚迪，总是觉得低端。”

　　确实，汽车品牌历来就有着“固化”属性，即品牌形象在品牌创立之初就已经定格，后续极难通过产品的升级来提升。闻文也向《财经》记者表示，“我们调研中发现，消费者对比亚迪品牌印象，依然停留在7-8年前的低端、廉价、做工不精，这说明比亚迪产品进步了，但并没有传达到消费者身上。”

　　今年元旦期间，比亚迪推出了全新的LOGO设计，提升品牌认知之心肉眼可见，但新车标依旧是B、Y、D三个字母组成，单从车标来看，或许品牌提升的作用不会太明显。

　　拔高品牌如果不另立山头，就注定是一场慢工细活的持久战，需要源源不断的高质量产品来熏陶，而在此期间，长期积累而来的低端品牌形象将是市场开拓的最大阻力。

　　反观新发布的三款车型，造型、内饰、驱动方式、技术参数都有抢眼之处，或许能取得不错的市场效果。但换个角度，燃油车其实正在向油电混动（发动机直接驱动，电机只起辅助作用）发展，同价位的燃油车，例如雷凌双擎、凯美瑞双擎等车型，在驾驶体验上其实并不逊色。

　　此外，燃油车还有其独特的驾驶乐趣，尤其是手动档，一位长期试驾的汽车爱好者向《财经》记者坦言，“承认电驱动的价值，但在燃油车禁售之前，都不会考虑购买新能源车。”

　　姑且不论DM-i超级混动系统出众的数据，在跨过新车阶段后是否还能长期真实有效，单从品牌力和驾驶体验来看，比亚迪DM-i超级混动车型颠覆燃油车或许还言之尚早，哪怕新能源已是大势所趋。