｜专栏｜新形势下开展飞机复杂状态预防和改出训练 的机遇和挑战（一）

在最近十年，先进航空技术的发展带来一系列安全性的提升，譬如全自动飞行、导航精度提升以及动力系统可靠性增加，但是相应的飞行员的训练方式并未发生根本性改变，仍然偏重于针对极小概率的飞机系统不可靠性事件，例如单发、应急电气构型、双液压失效等，这种训练方式与先进技术的发展明显不匹配，没有充分考虑现代飞机的自动化控制、航迹指引和监控等先进功能，极大的浪费了宝贵训练时间和机组资源。目前民航被认为是最安全的交通运输方式，相比2018年公路交通运输每十万辆机动车事故13.8的死亡率（世界卫生组织统计美国数据），同期民航运输百万次航班事故死亡率率仅0.17（国际航空运输协会发布数据），尽管如此，航空不安全事件和飞行事故仍然继续发生，而经调查发现80%的事故都是飞行员人为错误造成的，包括情绪、决策、操作能力和飞行作风等，这些都是现有的训练方式无法弥补的漏洞。

航空技术的快速发展不见得每个人都能接受，尤其是民航的监管机构。当然，在技术驱动性行业中，监管往往是滞后于被监管行业的发展能力。一些在监管范围以外的训练技术创新，例如虚拟现实、混合现实、全息图像等，基于这些技术应用的飞行模拟训练和辅助教学设备具有比传统的飞行模拟机更快的部署和开展训练的优势，笔者早在2017年访问联邦快递美国孟菲斯总部时，目睹其已经利用虚拟现实技术开展机务维护培训。但由于局方监管政策迟迟没有出台，新技术对运行带来的负面影响和安全风险还无法评估。目前各国局方在PBN，无人机，ADS-B等新技术应用和监管上已经忙不暇接，对国际民航组织纲领性文件的更新，监管机构的跟进明显感觉吃力。例如，ICAO 9625飞行模拟训练设备鉴定性能标准第四版在2015年1月就已经发布，但欧洲EASA直到2018年5月才更新了CS-FSTD(A)第2版（这还仅仅是三个修订阶段的第一个工作包成果）。

2018-2019年737MAX8两次坠机，以及川航514高空风挡脱落事件，从两个极端给我们上了生动的一课，川航英雄机组面对突发的飞机复杂状态，以出色抗压能力和果敢操纵技能，沉着冷静处置化解险情。而737MAX8坠机事故，尽管初步调查结果将事故主因归结为发动机上提所导致飞机在俯仰轴的静稳定性改变，以及MCAS系统和迎角传感器的设计缺陷，但其中实际暴露的问题是飞行员面对非预期飞机状态缺乏处置的能力，特别是第一次狮航坠机事故。而第二次事故的原因，笔者认为可以归结为737MAX模拟机防失速系统的仿真数据缺失所带来的负迁移效应，前期交付的737MAX8模拟机无法真实还原飞机在水平安定面失控的条件下俯仰配平轮的反馈力，从埃航事故记录数据可以发现，飞行员在大迎角状态下打不动人工俯仰配平轮，这与之前在模拟机的训练和波音737MAX飞行手册公布的处置程序完全不一致，因此机组冒险再次错误的接通MCAS，加剧了飞机的俯冲，这是模拟机数据和逼真度缺陷为运行安全带来的明显负面影响。此外，FAA的适航审查流程漏洞导致MCAS的没有经过审查和疲劳测试，也没有强制与737MAX安全有关的运行适应性数据加入到运营人的训练中。监管措施的松懈严重损害了飞机安全适航性。

图 波音推荐俯仰失控改出程序示意

随着国内121运营人订购的320neo、737max、350、787等新机型的不断加入机队运行，随之而来的安全压力也在不断增加，我们的飞行训练方式已经明显不适应运行环境改变，并远远落后国外同行业。以针对民航四大运行风险之首-“空中飞行失控”的复杂状态预防和改出训练（UPRT）为例，以FAA和EASA为代表的欧美民航监管机构已经相继在2016-2018期间完成基于胜任能力框架的规章修订，包括执照、训练、运行和飞行训练设备，并于2019年开始强制运营人实施，而中国虽然已经通过2017年民航局下文强制加入训练大纲，但一直开展得不愠不火，原因一方面是局方配套规章的空缺，缺少清晰的实施路线图，运营人对实施相关的政策和理论研究不足，另一方面是源于应试教育的现有飞行训练体系，训练内容与实际运行脱节，重结果、轻过程。此外模拟机训练中还面临着教员教学能力不足、人为因素培养不足，设备训练能力欠缺和使用不当等一系列灰犀牛风险，训练中存在的负面训练效果对运行带来影响的有可能是灾难性的，下一次再遇到川航514这样的黑天鹅事件，不可能每个人都那么幸运。

随着CCAR-121-R5实施过渡期即将结束，如何通过改革转变训练方式，适应外部环境新变化、新技术、新机型和新规章。理顺安全、运行、训练、标准之间的关系，并通过训练，使得飞行员具备预防和改出各种可预见或者不可预见飞机状态所需要的心理、生理再适应能力和胜任能力，同时规避训练中灰犀牛风险，将是国内运营人未来5-10年面临的紧迫问题。

UPRT本身是针对飞行机组对某些可能导致空中飞行失控风险增加的关键飞行事件处置能力的一种训练手段和评估方法。它主要面向在已经达到一定知识和技能水平的基础上接受熟练培训的飞行人员。通过实施UPRT可以增强机组有效的应对各种可预见和不可预见的情况的心理和生理再适应能力，但令人遗憾的是，几乎在每一次空中失控事故调查中都发现当事机组缺少这些技能。

按照国际航空运输协会最新的《UPRT实施指南2018版》建议，理想的UPRT实施应当包括飞行训练机构和航空公司运营人之间的协作配合，从飞行员早期执照获取开始，贯穿整个职业飞行生涯，培训分为理论、飞行和模拟机三个阶段。理论培训偏重积累与复杂状态相关的知识和处置策略，上机飞行偏重情景意识、人为因素和再适应能力的培养，模拟机训练偏重威胁和差错管理、机组资源管理和特定机型改出技术培养。国际民航组织要求各个阶段培训应当循序渐进，同时需要与运行、执照、训练等相关的规章约束和政策支持，民航局也应当对训练大纲、训练设备、训练安全等进行全面的监管。在国内，上机飞行集中在航校私照、商照、多人制机组执照阶段，121和142运营人实施UPRT都是在模拟机开展训练，从安全角度考虑，中国民航局暂时禁止成熟飞行员进行上机UPRT飞行训练。

图 国内UPRT实施内容

迄今中国民航局已经出台的与复杂状态预防和改出训练有关的规章和咨询通告，基本覆盖了训练、执照、运行等环节，其中AC-91-FS-2015-30咨询通告《航空器驾驶员训练指南》作为UPRT实施的主要依据，对复杂状态概念进行定义，对实施方式、模拟机使用、教员能力要等方面提出要求；执照方面，通过CCAR-61-R5及其相关的咨询通告，并配合CCAR-141-R2，强调在私照、商照、多成员机组执照、航线运输执照和副驾驶高性能课程等各个阶段开展复杂状态相关训练，注意CCAR-141-R2虽然没有明确复杂状态预防改出训练的概念，但是私、商照以及飞行教员训练中所要求开展的特殊机动训练，例如螺旋失速改出、失速意识和迎角意识，尽管与国际民航组织要求的上机UPRT飞行有一定区别，但是还是可以算作配套课程；在运行方面，CCAR-121-R5已经明确要求各运营人在初始、转机型、差异、升级、重获资格和复训中针对正副驾驶开展“复杂姿态改出”训练，但在用词上仍然与复杂状态预防改出训练有差别；此外，刚刚获批的飞行模拟训练设备管理和使用规则CCAR-60-R1，将在2019年9月以咨询通告的方式发布全新的模拟机鉴定性能标准，实现与ICAO 9625第四版的基本同步，而UPRT和扩展包线训练将作为附加鉴定，目前正在紧锣密鼓的标准起草，预计将在2020年初以单独的咨询通告形式发布。

图 现阶段中国民航局UPRT相关规章和实施概况

但到目前为止，上述各个环节相关的政策性文件稍显杂乱，关联性不强，从最早的多人制机组执照训练管理办法（2012年）到最新的运输航空副驾驶预备课程（2019年），规章发布时间跨度较大；由于早期对模拟机飞行训练包线缺少精确定义，因此对改出训练中所使用的非正常姿态、复杂姿态、复杂状态等场景概念的使用存在混淆，对模拟机使用限制未作规定；另外从早期的单纯强调改出到后期强调预防为主、改出为辅，也体现出训练理念转变的过程。

自2015年AC-91-FS-2015-30咨询通告发布后，国内运营人实施积极性普遍不高，最终是通过民航局2017-322明传电报的要求，促使各单位在2017年4月前突击完成UPRT训练大纲的修订和批准。但迄今各航空公司和培训中心对训练的落实仍然困难重重，存在准备不充分，训练与运行脱节等现象，例如：

1）培训大纲和科目照搬咨询通告，千篇一律，训练场景开发缺少安全运行数据支持，没有针对本单位实际运行相关的风险；

2）教员能力参差不齐，缺少专门培训，教学无标准可依，随意性较强，教员资质把关不严，各运营人普遍规定所有B类、C类甚至持批准函的返聘模拟机教员都可以开展。采用糟糕的教学技术或者提供误导信息，人为引入负面训练影响所导致的后果比其他类型的错误训练更为严重；

3）缺少对飞行员胜任能力培养，且训练时间严重不足；