内外激烈角逐之下，“持证”造车的小鹏还有哪些挑战？
双重夹击下，小鹏突围胜算有多大？
出品 | 每日财报
作者 | 魏 文
新造车势力诞生以来，一直深受造车资质、资金、技术、人员等方面的经营困扰。
尤其疫情后，这一状况进一步加剧，一边是不看好造车新势力当前发展情势，引发高管纷纷跳槽热，以及代工带来的质量瑕疵、成本居高不下，融资遇冷的信息；一边是蔚来、威马、小鹏等头部造车势力，在特斯拉和传统新能源汽车的夹击下，已展开肉搏战的角逐。
毫无疑问，在这个关键时刻，谁掌握更多的先机，谁的胜算就更大。
值得注意的是，近日，小鹏汽车迎来转机，第二款量产车P7顺利上市，将不久进入交付阶段；随即小鹏官宣自建的肇庆工厂，也在相隔三年后，顺利拿到了期待已久的造车“通行证”，这意味着依附海马造车的小鹏，正式进入了全新自主生产阶段。
根据工信部发布的第332批《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称公告）显示，小鹏汽车作为被许可的整车生产企业在该批公告中予以发布。并允许肇庆工厂生产P7，目前，肇庆工厂已经跑通并验证整个生产流程。即将“持证”造车的小鹏汽车，踌躇满志，为P7进入量产冲刺阶段做足了充分准备。
对此，5月12日，海马汽车董秘在答复投资者提问时，明确表示“公司生产产品包括小鹏P7”。另外，5月19日，小鹏汽车CEO何小鹏微博表示，小鹏P7将会正式在自己的小鹏肇庆工厂中生产制造，同时考虑到小鹏G3仍在海马工厂生产。可以想见，小鹏汽车将成为首家“代工+自主”两种生产模式并行的造车新势力，而“两条腿走路”的好处能够助力量产加速，对小鹏抢占市场份额，强化产品供应能力利大于弊。
事实上，近年来小鹏为实现自主造车，一直运筹帷幄。早在2017年5月，小鹏汽车就开启肇庆自建车工厂，总投资超过100亿元，是小鹏汽车首个自建的整车生产基地。万事俱备，只欠东风，有了生产基地这个坚强后盾，剩下的还需要解决的就是一张生产资质了。今年3月份，小鹏汽车又以100%股权收购福迪汽车，目前福迪汽车股东方已变更为小鹏汽车汽车旗下公司肇庆小鹏新能源投资有限公司。从而使其拥有了快速获得生产资质的砝码。
《每日财报》了解发现，福迪汽车成立于2001年，位于广东省佛山市，拥有10万辆整车产能，但2019年月销量不足500辆。公司经营业务不仅涉及皮卡、SUV等整车产品，而且还拥有车身、零部件等业务。在小鹏看来这家各方面均健康的公司，具体收购花了多少银子，双方均没有向外正式透露，不过通过收购获得生产资质，需要花费大量资金却是圈内的事实。根据公开资料，理想汽车为资质收购重庆力帆，花费6.5亿元；爱驰向江铃控股增资17.5亿元，以50%的股权成为大股东，以获生产资质。博郡汽车花了5.05亿。拜腾以一元将一汽华利资质拿到手，但须承担其8亿元债务及5462万元员工薪酬，等于资质到手需付出8.5亿元。
另一方面，由于自建工厂资金投入较大，加上审批及条件苛刻，生产资质曾经一直是造车新势力难以逾越的门槛，因此很多车企通过代工“借鸡生蛋”的方式来实现快速造车目的。比如蔚来、理想等。
相比代工模式，自主造车在量产和交付上，以及造车成本、效率、品质掌控方面有较大的自主话语权，优势明显。同时，不利的一面，代工还需要承担因销量不济造成的工厂运营亏损。《每日财报》注意到，截至2019年12月31日，其已向江淮汽车支付了6.04亿元人民币。其中亏损补偿共计3.33亿元。据蔚来介绍，代工期间发生任何运营损失，蔚来将承担代工公司的运营损失。显然，蔚来代工不便宜，是明摆着的事，支付的钱够买一张生产资质了。
“对于新势力造车企业来说，如果只是在设计上和营销理念上有创新，而没有在关键的汽车制造环节或关键零部件环节有突破，是很难在汽车行业长期保持竞争能力的。特别是，在特斯拉上海工厂已经投产的情况下，只有在制造和研发环节上保持创新和发展，才能在激烈的竞争中脱颖而出。” 中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭最近在接受采访时表示。
毋容置疑，在《每日财报》看来，小鹏汽车此次能获得生产资质，对其自主研发落地、品控，量产迈入正规，保持创新竞争力，机动性更强的抢占新能源车市场份额有着重要意义。
除了代工问题，近年来频发不断的自燃与起火事件，也让造车新势力大伤脑筋，“痼疾”缠身。
比如特斯拉、蔚来ES8都曾发生过车辆“自燃”或“起火”事件，而最近理想ONE又起火自燃、零跑也刚发生了产品瑕疵的问题，再次将新势力造车质量问题推上“风口浪尖”。
如果从这个层面看，此次小鹏汽车拿到生产资质，可以说为其造车加了一道品控保障。不过小鹏虽然之前没有爆出产品质量问题。但去年7月发生的小鹏车主集体维权，也令其大伤声誉。主要问题的纠结是有老车主买了小鹏G3，但提车时间跨度太长，等到提车时，新款又出来了，配置和价格都比老款丰富、实惠。由此引发了大批车主拉横幅维权。虽然最后小鹏提出补偿方案解决，但已使一些忠诚信任小鹏的消费者纷纷路转粉，这对初创路上的小鹏而言无疑是一次重大打击。
但如今随着小鹏汽车获得生产资质，肇庆工厂也将生产P7，作为新工厂的首款新车，外界翘首以待，至于最后产品质量如何，是否能经受住市场的考验，只有等到大规模交付之后，才能获得答案。
质量关虽然难破，但造车新势力发展到今天，最大的痛点和软肋，就是融资难，缺乏自身造血能力，靠外部不断投入支撑其发展，不仅是血淋淋的现实处境写照，也是当前众多造车新势力共同的发展命运。
根据公开信息，小鹏汽车迄今已累计完成8轮融资，共获得了约168亿元的资金支持，估值也达到了280亿元。最后一笔融资是2019年11月，小鹏汽车获得了C轮融资4亿美元。此后融资进展不大，对烧钱的造车企业来说，资金紧张可想而知。除了融资进展不顺，销量也不尽如人意，数据显示，2019年小鹏制定了3万辆目标，但只销售出16608辆，远未达到市场预期。即便被誉为头部“旗手”的蔚来，2019年销量完成率仅有50%。
根据《每日财报》统计，目前蔚来负债累累，2019年蔚来净亏损近113亿元，亏损幅度同比扩大17.2%，虽然4月底获得战略投资70亿元，解了一时燃眉之急，但现金流仍然处在紧绷状态。根据网上统计，目前蔚来累计融资已超500亿元，说它仍在靠融资维持公司的运转，一点也不假。
此外，对于外界盛传的IPO，目前小鹏也没有给出进一步信息，不过何小鹏此前曾在采访中表示，“我们会密切留意资本市场的动态和发展，但目前并没有IPO的具体时间表。当下最重要的还是抓紧时间运作肇庆工厂生产P7。”不过值得注意的是，5月25日， 根据国家企业信用信息公示系统公布的数据显示，小鹏汽车运营主体，广州橙行智动汽车科技有限公司发生股东变更，包括阿里巴巴、夏珩、何小鹏等27位股东退出。有媒体推测或此举为未来IPO铺路，同时为公司日后在海外上市做准备。
目前，随着疫情全球性扩散，让本就融资难、资金压力大、销量不理想的造车新势力，更加雪上加霜。但不管怎样，此次小鹏汽车获得生产资质，加上不久后如能按时交付P7, 对其企业估值以及下一步融资将是利好。同时或将会给小鹏汽车品牌向上，缓解当下的资金压力带来正向激励。
然而，造车新势力一边融资难、亏损不断的同时，一边还要面临着双重夹击下的巨大竞争压力。
从外部来看，特斯拉国产化以及合资品牌新能源的进入，将加速造车新势力品牌的淘汰速度，尤其今年5月后，特斯拉接连 “降维式”调价，让国内造车新势力面临的压力和冲击更加严峻。以国产Model 3标准续航升级版基础售价，补贴后售价为27.155万元。即便这样，特斯拉还有很大盈利空间。
而面对国产Model3灵活的定价优势，随着特斯拉国产化加快，生产成本拉低，接下来降价的空间余地还很大。兴业证券预估，国产Model 3具备最大27%-34%的降价空间。最低价格预计可以低至19.7万元起。在特斯拉强大品牌力和产品力面前，造车新势力的市场空间无疑会进一步压缩，处境将更加充满挑战性。
从内部来看，新造车们经历洗牌后，市面上叫的响的已所剩无几，除了蔚来、理想、威马等几家代表企业，就是传统车企当中的新能源汽车。小鹏面临的竞争压力不可小觑。比如近日在小鹏P7上市的同一天，威马汽车官方发布了旗下首款纯电轿车量产概念版官图，并将于2020年5月首次亮相，这款新车不仅拥有800km NEDC续航里程，同时还可实现L3级别自动驾驶和L4级别自动泊车。蔚来首款纯电动轿车ET Preview也计划年底前发布。
同时，刚上市的小鹏 P7在所瞄准的30万元左右的乘用车市场，既要面对蔚来ES6、EC6、威马EX6等国内造车新势力的竞争，还要面对传统车企中的比亚迪唐、上汽ERX5等的环伺觊觎，以及强悍特斯拉的降价打击。无论国内新势力还是国产化加速的特斯拉，在产品实力还是品牌力上，小鹏P7都还存在不少实力上的差距。而小鹏P7要想在这个市场实现突破，也将面临着很大挑战。
不仅如此，从行业环境看，截至2020年4月，中国新能源汽车销量连续第10个月下降，较上年同期下降43%。而在新能源车领域，目前占据较高市场份额的是特斯拉和传统车企。在这个激烈的角逐时刻，小鹏汽车虽然拿到了一张造车“通行证”，最终造车结果如何还不得而知。但被寄予厚望，敢于叫板特斯拉的小鹏P7，随着交付的开启，产品实力够不够硬，才是接下来决定小鹏能否获得消费者青睐,为其带来业绩增长的重要胜算砝码。
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